Меняла ли Россия хозяев?

Сегодняшняя Россия практически едина в восприятии своей недавней истории. В ходе ваучерной приватизации основная часть заводов была передана под контроль их директоров, а затем сохраненные лакомые куски общенародной собственности при помощи залоговых аукционов досталась специально назначенным миллиардерами представителям частного бизнеса. Последние, обеспечив сохранение Ельцина у власти, взяли государство под контроль и беззастенчиво грабили его, доведя до дефолта 1998 года. Правительство Примакова стабилизировало ситуацию, но не посмело тронуть олигархию – и лишь Путин поставил ее под контроль, подчинив государственной бюрократии.

В итоге сегодня мы все примерно одинаково воспринимаем рубеж 1990-х – 2000-х как переход от дикой, помыкающей государством олигархической «семибанкирщины» к достаточно жесткому, хотя и не всегда разумному контролю представителей государства за ключевыми секторами экономики. Но вдруг появляются свидетельства, ломающие эту стройную, логичную и, что немаловажно, полностью соответствующую официальной пропаганде схему.

Свидетельства, что особенно важно, нечаянные, проговариваемые вскользь: замалчиваемая ранее информация, заставляющая нас усомниться не только в недавнем прошлом, но даже и в настоящем. В частности, такое впечатление производит заявление Березовского, сделанное им в ходе тяжбы с Абрамовичем в суде Лондона, о том, что в конце 90-х он вместе с Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро».

Казалось бы, какое значение имеет, кто чем владел 12 лет назад, при позапрошлом (уже покойном) президенте, да еще на паях с тоже уже покойным олигархом? Однако на самом же деле вопрос оказывается весьма важным, прежде всего для государства, казалось бы, уже окончательно выстроившего «экономическую вертикаль». Ну и об экономической безопасности можно еще упомянуть. Итак, пойдем по порядку.

Трансформация структуры собственности «Трансаэро» прослежена многократно: в конце 90-х Березовский, стремясь объединить ее с «Аэрофлотом» и вывести в офшор объединенную компанию, на долю которой пришлось бы более двух третей российских авиаперевозок, получил во владение крупный пакет «Трансаэро». В результате в конце 1999 года под контролем его структур находилось без малого 40% акций «Трансаэро». Но когда БАБ был буквально в шаге от полного контроля, времена, по официальной версии, идущей в разрез с его лондонскими заявлениями, изменились. Вот только никакой внятной информации или свидетельств, подтверждающих это, приведено не было.

Летом 2006-го в ходе подготовки IPO представители «Трансаэро», правда, сообщили, что связанные с уже опальным в то время (и потому являющимся большим риском) Березовским структуры продали свои пакеты. Однако покупатели названы не были, а официальные сообщения отличались размытостью формулировок: говорилось, что менеджмент компании лишь «контролирует» около 90% ее акций, но собственники не назывались.

Перечень основных аффилированных с «Трансаэро» лиц на 30 сентября 2011 года раскрывает принадлежность чуть более 63% акций компании. По данным на 31 марта и 30 июня – лишь 53%, на 31 декабря 2010 года – более 51%, а на 31 декабря 2009 года – почти 57% акций. Около 10% акций, по официальным сообщениям, перед кризисом было продано частным инвесторам, но их часть затем была выкуплена менеджментом. Таким образом, принадлежность значительного пакета акций компании (что особенно примечательно, примерно соответствующего тому, который когда-то открыто контролировал Березовский) остается непубличной. При этом еще четыре аффилированных с компанией юридических лица имеют право распоряжаться каждое более 20% акций компании (владея в совокупности примерно 10% акций), без указаний на то, в чью пользу осуществляется указанное распоряжение. Что это, если не почва для подозрений?

В целом для российского бизнеса непрозрачность структуры собственности – явление довольно типичное; случаи признания тем или иным олигархом своих активов у нас все еще связаны в основном с процедурами IPO. Но для компании с высоким качеством управления и современными корпоративными стандартами наличие значительного непубличного пакета акций выглядит довольно странно и вряд ли может быть простой случайностью.

Нельзя исключить того, что Березовский, один из самых «черных людей» нашей истории, несмотря на все официальные опровержения, через сложные непрозрачные схемы до сих пор так или иначе контролирует существенную часть одного из крупнейших российских авиаперевозчиков. «Трансаэро» – вторая после «Аэрофлота» пассажирская авиакомпания России: в 2010 году она перевезла 6,6 млн. пассажиров, далеко оторвавшись от находящейся на третьем месте S7 (4,8 млн.). Столь крупная компания объективно, вне зависимости от чьего бы то ни было желания, играет в нашей стране стратегическую роль – и структура ее собственности имеет в силу этого существенное не только хозяйственное, но и политическое значение.

Отношение Березовского не только к нынешним российским властям, но и к самой России представляется очевидно враждебным. И если он действительно сохраняет часть своих позиций в российском бизнесе – позиций, которые, как мы помним, могут быть достаточно легко конвертированы в политическое влияние, – об этом нужно по меньшей мере знать.

Сложность задачи по цивилизованному выявлению реальной структуры бизнеса (не говоря уже о том, что ее решение не должно сопровождаться уничтожением бизнеса и нанесением стране неприемлемого ущерба, как было не раз) отнюдь не отменяет стратегической значимости этой задачи. Не только для государства: для многих людей, несмотря на соображения безопасности, цены и комфорта, важно и то, кому в конечном счете они платят свои деньги. И далеко не все в России сегодня готовы платить Березовскому.

Так что не только для стратегической безопасности, но и просто для развития человеческих рыночных отношений России категорически нужна прозрачность структуры компаний стратегических отраслей. И случай с «Трансаэро» иллюстрирует эту ситуацию в полной мере.