Антон Олейник Официальное представление Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) итогового отчета о расследовании катастрофы польского «борта № 1» под Смоленском (10 апреля 2010 года) призвано создать впечатление, что невыясненных моментов в этом деле больше не осталось. МАК сделал все, чтобы убедить российскую и зарубежную аудиторию в тщательности проведенного расследования: детальная 3D-реконструкция последних минут полета была сразу же растиражирована по ТВ и в Интернете. Слишком важные последствия имела эта катастрофа и для Польши, и для российско-польских отношений. Но ряд деталей, в которых, как известно, и может скрываться дьявол, остались непроясненными в докладе. Не исключено, именно они станут главной помехой преодолению взаимного недопонимания в российско-польских отношениях.
За месяц до обнародования итогового доклада польская сторона передала МАК объемистый (почти 150 страниц) список вопросов и замечаний к предварительной версии доклада. Многие из них касаются действий российских диспетчеров. Российская сторона полностью отрицает их вину, тогда как польская убеждена в необходимости разделить вину пилотов с диспетчерами. Как обменивались информацией пилоты президентского Ту-154 и российские диспетчеры и могли ли последние помочь предотвратить катастрофу?
Диспетчеры отказались от своих первоначальных показаний, и в итоговом отчете фигурируют ссылки на более поздние, сделанные в августе 2010 года заявления. Одно из наиболее важных расхождений относится к необъяснимому молчанию пилотов в ответ на ряд запросов диспетчеров о высоте полета, о принятии окончательного решения на посадку и т.д. При сложных погодных условиях, в отсутствие на аэродроме необходимого для совершения посадки в «инструментальном» режиме оборудования данное молчание более чем странно.
Возможное объяснение кроется в communication gaps, или трудностях в общении. Пилоты президентского Ту-154, как и многие поляки их поколения, изучали русский язык в школе. Для них это было скорее обязанностью, чем осознанным выбором. Сегодня русский язык мало используется в повседневной жизни в Польше, и вряд ли во время редких полетов «на Восток» русский язык пилотов будет совершенен. Но и от авиадиспетчеров в Смоленске, обеспечивающих посадку президентского борта, вряд ли можно ожидать хорошего знания более уместного в случае международных обменов английского.
Сделанное сразу после катастрофы заявление смоленского авиадиспетчера позволяет прийти к выводу, что барьер в общении с пилотами действительно был. В условиях тумана, в отсутствие современного оборудования незнание языка – английского в России и русского в Польше – привело к неожиданным последствиям. «С экипажем ведется радиообмен, по радиообмену они должны давать квитанцию. – Ну а почему они не дали эту квитанцию (данные о высоте при заходе на посадку)? – Ну а я откуда знаю? Потому что они русский плохо знают. – А что, никого среди экипажа не было русскоязычных? – Были русскоязычные, но для них цифры – это довольно-таки тяжело».
Российская сторона утверждает, что не была обязана обеспечивать данный полет по военным двусторонним правилам, на чем настаивает польская сторона. В таком случае сопровождение президентского борта – кстати, пилотируемого военными летчиками и приписанного к ВВС Польши – должно было бы вестись на английском.
Полет президента Польши, как оказывается, вообще не имел официального статуса! Президента Качиньского, известного своей критической позицией по отношению к элементам имперской политики в действиях России, не позвали на официальные траурные мероприятия 8 апреля 2010 года в память жертв массового убийства в Катыни. Польскую сторону представлял премьер-министр Дональд Туск, настроенный, по мнению российского правительства, значительно более «конструктивно». Для человека, весь смысл деятельности которого, начиная с консультирования «Солидарности», сводился к установлению высоких моральных стандартов в политике и в трактовке истории, отсутствие приглашения в Катынь было более чем болезненным. Желание президента Качиньского быть на месте гибели цвета довоенной военной элиты этой страны вызвало недопонимание у российских организаторов мероприятий. Поэтому иного выбора, как отправиться туда с «частным» визитом, у него просто не оставалось.
Обилие высокопоставленных лиц, летящих на одном и том же самолете, имеет сходное объяснение: так как визит не имел статуса официального, то и протокол применялся совершенно иной, минимальный. Лететь на множестве «бортов» в такой ситуации «не по чину». На аэродроме президента Польши встречал лишь полномочный представитель президента РФ в Центральном федеральном округе. Очередное недопонимание. Между тем, имей данный полет официальный статус, на аэродроме должно было бы быть временно установлено передвижное оборудование, обеспечивающее посадку в «инструментальном» режиме: именно так и происходит при подготовке к приему президентских «бортов» на необорудованных аэродромах.
Кстати, в двух крупнейших в истории польской авиации катастрофах участвовали произведенные в СССР самолеты (Ил-62), и при этом между двумя сторонами так и не было достигнуто понимания в отношении причин произошедшего. В марте 1980 года под Варшавой разбился возвращавшийся из Нью-Йорка рейс LOT номер 007. К этому, по мнению польских следователей, привела проблема с одним из двигателей, но выводы польской стороны были отвергнуты советскими представителями. Двигатель стал причиной крушения и еще одного Ил-62, летевшего из Варшавы в Нью-Йорк рейсом 5055 в мае 1987 года. И опять советская сторона отказалась признать какую-либо связь между катастрофой и проблемами с двигателями.
Дабы трагедия под Смоленском не стала продолжением недопонимания между двумя странами, требуются целенаправленные усилия по восполнению пробелов в общении. Стороны должны научиться говорить на понятном им обеим языке – как в прямом, так и в переносном смысле. И в самых практических вещах – это потребует проведения более детального независимого расследования авиакатастрофы. И в вещах более глобальных – это потребует учета политичекого контекста при расследовании. Последнее может поставить вопрос о признании если не юридической, то моральной ответственности российской стороны за часть приведших к катастрофе недопониманий. Важные шаги российская сторона уже сделала: признана моральная ответственность за события в Катыни. Сможет ли она сделать еще более трудный шаг, касающийся не столько предшественников нынешней власти, сколько ее самой?
