Экспериментируем дальше?

АвтоВАЗ по-прежнему работает себе в убыток.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)

Как известно, 3 августа главный конвейер АвтоВАЗа был остановлен – по предварительным данным, до 1 сентября. Таким образом, за восемь месяцев 2009 года завод выпустит 212,3 тыс. машин, что на 52% меньше, чем за тот же период прошлого года. По сведениям близких к руководству АвтоВАЗа источников, президент компании, бывший министр промышленности Борис Алешин, на этой неделе оставит свой пост. Говорят, что он перейдет на работу в авиастроительный сектор. Чем он там займется, не очень понятно: ведь производство тут было свернуто (согласно данным Росстата, в России в июле построили один гражданский самолет; Boeing – для справки – отгрузил за месяц 43 лайнера, Airbus – 32, Embraer – 18), а долги накоплены (обязательства ОАК ныне превышают 120 млрд. руб.) еще до его прихода. И что намерен делать АвтоВАЗ, чем надеется его руководство успокоить трудовой коллектив в начинающемся сезоне?

Естественно, очередной реструктуризацией и созданием новой управляющей компании с еще большим количеством активов. По плану ГК «Ростехнологии» начинается создание объединенного автостроительного холдинга, куда будут переданы 25% акций АвтоВАЗа, 37,8% акций КамАЗа и 30% акций производящего автомобильные двигатели входящего в «Группу «ГАЗ» завода «Автодизель». В текущем году ни одному из этих предприятий похвастать нечем: объемы производства во втором квартале сократились на КамАЗе на 57,4%, а на «Автодизеле» – в 3,1 раза, а убытки этих компаний по итогам первого полугодия составили соответственно 1,6 млрд. и 914 млн. руб. Удастся ли из трех убыточных компаний сделать одну эффективную, по меньшей мере неясно. Зато ясно, что государство отказалось от сотрудничества с коммерческой группой СОК, которая ранее принимала участие в управлении АвтоВАЗом, была оттеснена от него с приходом команды «Ростехнологий» и вновь предлагала свои услуги (причем готова была нести ответственность своими активами) на июльском собрании акционеров.

Затянувшаяся история АвтоВАЗа не может не вызывать удивления. Власти вот уже более 10 лет не могут вдохнуть жизнь в это умирающее предприятие. Отечественные производители не устояли перед иностранной конкуренцией, а в последние годы вчистую проигрывают западным компаниям, открывшим в России свои сборочные производства. Сегодня в нашей стране работает ряд заводов, выпускающих автомобили Ford, Renault, Volkswagen, BMW, Kia, Hyundai, Chevrolet и Nissan. По итогам 2008 года их доля в общем выпуске автомобилей в РФ составила 40,3%, а в первом полугодии 2009-го превысила 55%. Volkswagen в конце 2007 года завершил строительство нового завода в Калуге, рассчитанного на производство 150 тыс. автомобилей ежегодно. Он, заметим, обошелся германскому автогиганту в 570 млн. евро – что как раз соответствует той помощи, которую российское правительство выделило этим летом АвтоВАЗу и после освоения которой завод окончательно остановил свой конвейер. Не возникает ли в Белом доме и Кремле мысли о том, что было бы намного выгоднее предоставить западным компаниям возможность использовать вазовские площади и персонал, избавив завод от нынешних менеджеров? Ведь его рыночная стоимость (14,98 млрд. руб. по итогам торгов на ММВБ 20 августа) в 5,5 раза меньше долгов предприятия, почти 80% которых должны быть погашены в ближайшие 12 месяцев.

АвтоВАЗ – пример неэффективности постсоветской экономической модели, которую невозможно скрыть в такой конкурентной отрасли, как автомобилестроение. Каждый новый месяц отсрочки решения порождаемых предприятием проблем будет обходиться государству в 3–4 млрд. руб. и окажется чреват серьезным недовольством работников (которых, заметим, на АвтоВАЗе сегодня в 3 раза больше, чем на всех иностранных автопредприятиях России, вместе взятых). При этом сейчас, когда на основных автомобильных рынках мира явно обозначилось оживление (в июле 2009 года в Китае было продано на 70,5% машин больше, чем в июле 2008-го, в Германии – на 30,2% больше, во Франции – на 7,3%), западные компании могут быть заинтересованными вернуться в Россию, которая в 2008-м была близка к статусу самого емкого авторынка Европы. Российским властям следует пойти по пути американских, согласившихся на банкротство GM: прекратить помощь АвтоВАЗу, инициировать его банкротство, вывести работников за штат с сохранением зарплаты (в мае–июле она составляла около 11 тыс. руб. в месяц, что требует расходов в 13–14 млрд. руб. в пересчете на год), уволить управленческий персонал (на который в первой половине 2009 года расходовалось больше денег, чем на весь трудовой коллектив) и организовать международный тендер на покупку 75%+1 акции предприятия (оставшийся пакет мог бы достаться нынешним собственникам). Опыт Skoda, возрожденной в 1991–1993 годах тем же Volkswagen, показывает единственный путь выхода для гибнущего предприятия. А то, решится ли российское правительство пойти по этому пути, покажет, живет оно в нынешнем столетии или бежит вдогонку за прошедшим веком.