Юрий Волков А теперь по проблемы, о которой хотелось бы поговорить всерьез: о гигантской задаче модернизации российских дорог, ситуация на которых напоминает коллапс.
Так уж исторически сложилось, что дороги на Руси во все времена оставались вне приоритетов. Наверное, не столько потому, что массово автомобили появились на наших бескрайних просторах гораздо позже, нежели в Европе, а скорее всего по инерции настороженного восприятия окружающего мира. Как говорится, нет дороги – нет проблемы; есть дорога – жди незваного гостя. Исключением может служить разве что Транссиб, который, кстати, также строился преимущественно в военных целях.
Затем мы унаследовали от плановой экономики гигантское отсталое хозяйство, которое создавалось для закрытой страны. Большинство западных стран столкнулись с проблемой перегруженности дорожных сетей сорок лет назад. У них была возможность планомерно работать, было время для решения вопросов дорожного строительства, совершенствования систем управления. Тем не менее когда в 1960 году во Франции был зафиксирован самый большой автомобильный затор – гигантская пробка растянулась от Лиона до Парижа на 175 км и людям приходилось жить в машинах несколько дней, – это событие потрясло французские власти. Они срочно начали менять свою транспортную политику, направляя огромные средства на строительство дорог и организацию движения.
Советская статистика сообщала, что в стране развитого социализма на тысячу жителей приходится 50–60 личных автомобилей. С учетом этой цифры и возводились дороги, проектировалась их пропускная способность. Но в стране победившего капитализма этот показатель стремительно взлетел. В крупных городах он составил до 300–350 машин на тысячу жителей.
Того же, с чем столкнулась, например, Москва, не пришлось пережить ни одному городу мира. Буквально за десять лет количество автомобилей увеличилось почти в четыре раза. Автомобилей на квадратный метр дороги стало просто слишком много, и от этого нам уже никуда не деться. Вот и возникла жизненно важная задача – срочно проводить ревизию всего дорожно-транспортного комплекса с целью всеобщей модернизации дорог. Причем не только соединяющих основные экономические центры страны, но и имеющих транзитное значение. То есть речь идет об интеграции российских дорог в общеевропейскую сеть, прежде всего через Транссибирский коридор и коридор «Север–Юг». Уже подсчитано, что переключение на российские коммуникации до 10 процентов евро-азиатского транзита должно принести России доход в размере более трех миллиардов долларов в год.
Сегодня в России используется около 900 тысяч километров дорог. Но только 600 тысяч – с твердым покрытием, а 300 тысяч километров – это практически бездорожье. По показателям развития дорожной инфраструктуры, по плотности автомобильных дорог Россия в два раза отстает от развитых стран. Более того, российские дороги сильно перегружены. Около 8 тысяч километров автомобильных дорог работает в режиме постоянной перегрузки.
Согласно оценкам рабочей группы Госсовета, потеря национальной экономики из-за несовершенства транспортных технологий и задержек транспортных средств и грузов в основных транспортных коридорах России достигает 3 процентов ВВП! Я уже не говорю о том, что разбитые дороги – это «дороги смерти» для десятков тысяч автомобилистов ежегодно.
В текущем году на ремонт российских автодорог в бюджете предусмотрено около 40 миллиардов рублей. Эта сумма в два с лишним раза превышает прошлогодние показатели. Однако чтобы отремонтировать имеющиеся дороги (не путаем со строительством новых дорог), потребуется еще не менее 100 миллиардов рублей! У нас каждый четвертый километр дорожной сети требует реконструкции. Что же касается грандиозной задачи – создания сети современных дорог для развитой экономики, то для ее решения потребуются триллионы рублей и много-много лет. Ни один бюджет даже самой развитой страны не выдержит подобной нагрузки. Проблема российских дорог слишком велика для того, чтобы решить ее силами даже одного поколения. Но что-то ведь делать нужно?
Поэтому у нас нет иного пути, кроме как переложить часть этого бремени не на страдающего от безденежья автолюбителя, как Вы, уважаемый Архилох, позволили заметить, а на частный бизнес. Деньги из России утекают потому, что наша экономика не способна их поглотить на приемлемых условиях. То есть – нет привлекательных бизнес-проектов, в том числе и в сфере дорожного строительства. Разумеется, частные инвесторы никогда не были филантропами-благодетелями. Они не станут ремонтировать и строить общественные дороги вместо государства, а хотят вкладывать деньги в платные дороги с перспективой заработать.
К сожалению, строительство платных трасс у нас сдерживает отсутствие отраслевого законодательства, регулирующего порядок концессионных соглашений, ограничения в земельном законодательстве и недостаточная правовая база для государственно-частного партнерства. По этой причине до сих пор у нас нет положительных примеров привлечения инвестиций в автомобильные дороги – бизнес в этом не заинтересован. Хотя, насколько мне известно, в Минтрансе уже есть подобные проекты, в том числе строительства скоростной автомагистрали Москва–Санкт-Петербург, центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области, автомагистрали М-4 «Дон» и еще десятки проектов помельче.
Есть и желающие вложиться в эту сферу крупными деньгами. Но бизнесу нужны гарантии возвратности средств. Вот почему возникла острая потребность в законе «О платных дорогах». А что касается более широкого, базового закона «Об автомобильных дорогах», который мог бы регулировать взаимоотношения всех игроков на этом рынке, включая местные, региональные и федеральные власти, собственников земли, лесопользователей и т.д., – то это перспектива ближайших лет. Я убежден, что в России вскоре появятся автобаны и хайвеи, по которым Вы, Архилох, надеюсь, на колесах, обязательно сможете прокатиться за умеренную плату.
В Европе, с чем я могу с Вами согласиться, таких дорог действительно на порядки меньше, чем нескоростных. Но платные дороги за счет своей высокой пропускной способности сильно разгружают остальную, неплатную, сеть дорог. И если вам доведется ненароком свернуть на Зальцбург, Вы непременно убедитесь, что желающих прокатиться за деньги, в том числе и перевезти груз, гораздо больше, чем отправиться по вполне приличной параллельной бесплатной дороге. Потому что транспорт в рыночных условиях задает скорость жизни всей страны.
На этом – привет Вам, Архилох, с той самой большой дороги от майора запаса, а ныне – действительного государственного советника III класса.
Дарья Гармоненко