Павел Кириллов - Сейчас в правительстве идут яростные споры по реформированию МПС. Аксененко отстаивает свою концепцию, Южанов и Греф на нее нападают, но у них, насколько я понимаю, никакой концепции нет.
- Реформированием МПС занимаются профессионалы, потому что Аксененко - профессионал. Южанов и Греф - тоже профессионалы в своей области.
Аксененко предлагает разделить органы управления и хозяйственную часть МПС. Однако МПС вырабатывает очень специфический, стратегически важный продукт, железнодорожная сеть охватывает всю страну. Именно поэтому нужна единая железнодорожная компания, обязательно одна компания.
Логика Грефа и Южанова немножко другая, и в ней тоже есть здравый смысл. Они говорят: хорошо, будет единая компания, а как же конкуренция? И даже другое: понимаете, Николай Емельянович, допустим, есть у кого-то несколько "любимых" операторов, они могут в этой компании встать на грузопоток, и конкурировать с ними бесполезно: какой тариф они заломят - такой и будет.
Я знаю случаи, когда к крупным металлургическим комбинатам на Урале, Кузбассе идет одна железнодорожная ветка и им говорят - вы будете платить столько-то. И никуда не денешься. Даже при наличии общероссийской железнодорожной компании нужно сделать так, чтобы в любом секторе, и особенно в перевозке грузов, была конкуренция.
- Но ведь МПС готово рассматривать любые предложения, но, насколько я осведомлен, кроме критики готовой концепции, других более или менее проработанных предложений просто не существует.
- Именно поэтому Аксененко в ответ на критику подготовленной концепции делает следующий шаг и предлагает на "большую" компанию, как на стержень, нанизывать компании-перевозчики, которые между собой и будут создавать конкурентную среду. Но при этом Минэкономразвития и МАП требуют гарантий, что такой подход сработает и "Российские железные дороги" не станут монополией.
- А разве в таком сложном деле кто-нибудь может дать гарантии?
- Они хотят, чтобы с регулированием тарифов реформируемого МПС не вышло так, как с тарифами РАО "ЕЭС России" и "Газпрома", которые сейчас обсуждает вся страна.
Но Аксененко не может дать сейчас никаких гарантий. Ситуация простая. Это очень сильный хозяйственник, он делает новую структуру, и я уверен, что, если он возглавит РАО "РЖД", у него все получится. При наличии такого менеджера эта система будет работать, вопросов нет. Но если в нее придет более слабый управляющий (а такой пример мы уже наблюдали на примере бывшего руководителя РАО "ЕЭС России"), то система начнет, мягко говоря, загнивать.
Именно поэтому антимонопольный министр говорит: "Встройте мне в новую систему тарифный регулятор, который при появлении монополизма все время как-нибудь его бы побивал". Как антимонопольщик он должен об этом говорить.
- А это возможно?
- Сложно. Очень сложно. Такого класса задачи еще не решал никто. Американские железные дороги изначально строились как частные и очень долго притирались друг к другу. В итоге Америка не имеет хорошей сети. И вообще хорошие частные дороги это, как правило, одна мощная ветка на популярном направлении. Англичане не в восторге от того, что у них сейчас получается с реформированием. Вот вообще задача состыковки железнодорожных линий, согласования очень остра, потому что это проблема не только России, но и всего СНГ. И в этом смысле она представляется задачей безумной сложности.
- Насколько я знаю, западные консультанты предлагают просто разделить железные дороги и превратить их в частные компании. А потом пусть МПС расхлебывает.
- Ну нет, это не вариант. И руководители наших экономических министерств не столь наивны, чтобы идти по этому пути. Распилить весь комплекс на дороги очень просто. Но как при этом обеспечить нормальную транспортировку, непонятно.
- Но реформировать-то надо?
- Как это делать, я, например, не знаю. Но думаю, что толковые специалисты найдут нужные пути. Именно поэтому в этой ситуации я бы выступил за то, чтобы МПС реформировалось по тому плану, который оно внесло на рассмотрение правительства. Но при жизненной необходимости в этот план можно будет вносить коррективы.
Меня больше волнует социальная часть преобразований. МПС традиционно складывалось как маленькое государство со своей формой, со своими подданными, со своим "царем" (пусть Николай Емельянович не обижается - это не в упрек ему). И сейчас ясно, что, если выделяется производственная часть, что-то надо сделать с социальной инфраструктурой. Самый простой, но абсолютно невыполнимый вариант - отдать все в распоряжение местных властей: отказаться от больниц, жилья и т.д.
Давайте составим систему социальных требований к реформированию. Первое, нужно гарантировать, что будет расти заработная плата работников отрасли. В программе правительства заложен рост заработной платы в 4,24 раза за десять лет. Именно поэтому Министерство труда и социальной политики в этом крайне заинтересовано. Минимальные зарплаты должны доползти до прожиточного минимума. Так что для меня главное, чтобы в итоге реформирования МПС не осталось бы людей, которые не могут обеспечить себе нормальное существование.
Следующее требование. Люди должны быть социально защищены. То есть должны быть отлажены системы коллективных и индивидуальных договоров, которые гарантировали бы весь конституционный набор прав трудящихся.
Далее. Рабочие места должны соответствовать требованиям правил охраны труда.
Необходимо обеспечить свободу деятельности на предприятиях "РЖД" общественных организаций. А работникам нужно определять, представители каких профсоюзов ведут диалог с работодателем.
Должны быть понятны перспективы наличия рабочих мест. Понятно, что будет проходить их сокращение. Надо высвобождать - высвобождай. Но мы должны убедиться, что человек найдет нормальную работу. Или его придется перевозить, или переобучать, или создавать новые рабочие места, но баланс должен сохраниться.
Кстати, эти же самые требования мы сейчас предъявляем и к РАО "ЕЭС России" перед его грядущим преобразованием.
Поэтому, пожалуйста, переделывайте структуру - нет проблем. Но это - жесткий набор условий, которые ставит наше министерство.
- Эти условия вы уже выдвигали министру путей сообщения?
- Конечно.
- И какая у него реакция?
- Положительная. Кстати, на следующей коллегии МПС будут рассмотрены социальные вопросы.
Мы, конечно же, не требуем, чтобы вся прибыль уходила на социальные нужды. Понятно, что средства должны идти и в развитие. Нужно строиться, инвестировать, создавать новое. Но вышеперечисленный минимальный набор социальных гарантий должен быть обеспечен.
- Следуя вашей логике, реформирование должно идти постепенно.
- Вся система может реформироваться хоть 30 лет, но каждый этап должен проходить достаточно оперативно, для того чтобы не было периода шатания. Кроме того, влияние государства на деятельность этой компании должно быть реальным, потому что мы уже "нахлебались" от наших супермонополистов: вроде бы хороший механизм, но не срабатывает, интересов государства не защищает.
Дарья Гармоненко