Европа отворачивается от России

	Ан-70 может доставить современный танк массой 47 тонн на 700-метровый необорудованный аэродром, расположенный за несколько тысяч километров от места взлета. Фото Александра Шалгина (НГ-фото)

МИНИСТР обороны ФРГ Рудольф Шарпинг 28 мая в беседе с представителями СМИ высказал мнение, что бундесверу следует отказаться от закупки российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70 и сделать ставку на А-400М, разрабатываемый европейским консорциумом "Эрбас индастри".

Момент для заявления Шарпинга выбран не случайно. 5 июня в Берлине открывается авиасалон ИЛА-2000. Сообщалось, что туда может прибыть президент России, чтобы принять участие в продвижении Ан-70 в Западную Европу.

Решение военного ведомства ФРГ лишь на первый взгляд носит внутренний характер. На самом деле речь идет о судьбах сотрудничества России и Запада в области создания оборонной техники. Параллельно решается судьба того сектора отечественной авиастроительной промышленности, который занят разработкой и строительством тяжелых самолетов и двигателей к ним.

Ан-70 - лебединая песня советского самолетостроения. Он был создан в 1994 г. в Киеве по техническому заданию 30-го НИИ Минобороны, специалисты которого на несколько десятков лет предугадали тенденции развития военно-транспортных самолетов. Новая машина должна была перевозить почти всю номенклатуру военной техники на небольшие фронтовые аэродромы. По объему грузовой кабины Ан-70 превосходит гораздо более тяжелые и дорогие Ил-76 и С-141. Специально для нового самолета был создан двигатель принципиально нового класса - винто-вентиляторный.

Ан-70 должен был заменить "дедушек" транспортной авиации: советские Ан-12, американские С-130, европейские С-160. Эти машины изготовлены в тысячах штук и разошлись по всему миру. Общая потребность в Ан-70 оценивалась в 2 тыс. машин (только страны Европы собирались закупить 434 самолета).

В НАТО начало работ над новым поколением транспортных самолетов "проспали". Произошло это прежде всего потому, что в его строительстве не были заинтересованы американцы, которые рассчитывали сбыть союзникам свой новый С-17. Однако эта машина для Европы слишком дорога (150-170 млн. долл. за самолет) и оптимизирована для межконтинентальных перевозок. Свой провал в западных столицах осознали лишь в середине 90-х годов и начали продвижение программы FLA (Future Large Aircraft - "Большой самолет будущего"). За этот лакомый кусок боролась корпорация "Эрбас индастри".

Надо отдать должное российским и украинским авиастроителям, которые вовремя разглядели свой шанс и предложили Европе совместную работу над транспортником нового поколения. Сотрудничество было чрезвычайно выгодно для всех сторон - Москва и Киев получали средства для доводки машины, Европа экономила многие миллиарды долларов, которые необходимо было истратить на проектирование "с нуля". За увязку требований взялась ведущая авиастроительная фирма Германии - "Даймлер-Крайслер Аэроспейс" (ДАЗА).

Однако после нескольких месяцев совместных работ ДАЗА (кстати, обладающая 37-процентным пакетом акций "Эрбас индастри") отказалась участвовать в проекте. Некоторые российские эксперты отмечали, что требования к FLA менялись по мере того, как немецким специалистам становились известными детали конструкции Ан-70, и в конце концов А-400М стал похож на российско-украинский самолет как брат-близнец.

Уход ДАЗА не смутил Москву и Киев. В письмах президенту Франции и канцлеру ФРГ к совместной работе призвали европейцев Борис Ельцин и Леонид Кучма. В мае 1999 г. был образован концерн "Эйр трак ГМБХ". Интересы Москвы и Киева в нем представлял консорциум "Средний транспортный самолет" (СТС), Германии - несколько фирм из второго эшелона местной авиапромышленности. "Эйр трак" официально представил на европейский тендер самолет Ан-7Х, создаваемый на основе Ан-70.

Следует особо указать, что Москва и Киев предлагали не поставку, а совместную работу над проектом. Каждая страна получала свою долю заказов, точно соответствующую финансовому вкладу и числу заказываемых машин. СТС и "Эйр трак" провели гигантскую работу по сбору общеевропейской кооперации. Усилия дали свой результат - к ноябрю 1999 г. военные ведомства России, Украины, Германии, Франции, Италии и Испании вынесли вердикт о том, что Ан-7Х имеет "безусловные преимущества" над А-400М, а проект его создания "экономически привлекателен".

Трудности Ан-7Х начались в 2000 г., когда проект перешел в стадию политического согласования. Более всех теряла от выбора российско-украинского варианта Франция, где сконцентрированы основные самолетостроительные мощности. В результате интенсивных консультаций к ней присоединились почти все остальные государства-заказчики. В начале мая сделала свой выбор в пользу "Эрбаса" Великобритания. Дольше всех сопротивлялся бундесвер, специалисты которого в официальном заключении сделали выбор в пользу Ан-7Х. И все же Германия после жесткой схватки между СДПГ и ХДС/ХСС сдалась.

Политический подтекст решения очевиден. Ан-70 испытывается уже 6 лет и в 2001 г. получит сертификат летной годности. "Эрбас" поднимет свою машину в лучшем случае через пять лет. Для доводки Ан-7Х европейцы должны были вложить примерно 1 млрд. долл., на А400М потребуется как минимум 8 млрд. Стоимость одного самолета отличается примерно в два раза - 50 млн. долл. против 90-100 млн.

Даже разговоры о рабочих местах во многом спекулятивны, поскольку Москва и Киев были готовы пойти на сборку части самолетов на заводах Западной Европы.

Кто выиграет и проиграет от ставшей ныне почти неизбежной победы А400М а европейском тендере?

В выигрыше европейские авиастроительные фирмы. Недаром неделю назад Европейская комиссия одобрила создание новой компании "Еуропеан Аэронаутик, Спейс энд Дифенс Компани" (ЕАДС), образованной в результате слияния компаний ДАЗА и "Аэроспасьял-Матра". По рыночной стоимости эта компания займет в аэрокосмической отрасли третье место в мире после "Боинг" и "Локхид-Мартин". Отметим, что ЕАДС будет принадлежать 80% акций европейского авиаконсорциума Airbus.

В несомненном проигрыше - налогоплательщики и военные Западной Европы.

Торжествует американская компания "Локхид-Мартин", которая сможет как минимум десять лет, не опасаясь конкурентов, поставлять на мировой рынок модернизированный С-130J, который сделан на базе машины 40-летней давности.

Да и в целом гиганты американского авиастроения наверняка обрадуются, что не удалось объединить советский технический задел с капиталами Европы. Отметим, что у "Боинга" и "Локхид-Мартин" появляется надежда стать монополистами на рынке перспективных военно-транспортных машин, поскольку проекту А400М присущи высокие технические риски. Как заявил генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев, они больше, чем политические риски Украины и России, на которые ссылались при отказе от Ан-7Х некоторые европейские эксперты.

Однако самое главное в том, что отказ от совместной работы над Ан-7Х ставит крест на надеждах создания действительно единой Европы от Атлантики до Урала. Москве показывают, что Россию не пустят в те сферы высокотехнологичной промышленности, где обращаются действительно большие деньги. Одновременно демонстрируется, что Запад в своих действительных военных планах не рассматривает Россию как союзника и не желает даже в сфере транспортной авиации зависеть от Москвы.

На этом фоне абсолютно иллюзорными выглядят интеграционные проекты некоторых российских политиков, такие, как создание единой противоракетной обороны для всей Европы.

В сложном положении окажутся после проигрыша в тендере Россия и Украина. Хотя проект окупится уже после выпуска первых 70-100 самолетов, в бюджетах государств и фирм слишком мало средств для доводки Ан-70 и организации его производства.

Более того, под угрозой оказывается вся авиапромышленность России, ориентированная на выпуск транспортных и пассажирских самолетов. Уже очевидно, что масштабного производства таких самолетов, как Ил-96 и Ту-204, не будет. У внутреннего заказчика нет средств, за рубежом эти машины спросом не пользуются. В сущности, более или менее реальным проектом остается лишь Ту-334, но и его доводка зависит от зарубежного финансирования.

Вместе с тем военные обоих государств ранее заявляли, что продолжат работу над Ан-70 даже в случае отказа Европы. Не исключено, что теперь взгляд руководителей российской авиапромышленности будет обращен на Восток. А за ними последуют и политики.