Рельсами и штыком

От железной дороги – вредный дух иноземный... Клод Моне. Вокзал Сен-Лазар. Прибывающий поезд. 1877. Гарвардский художественный музей, Кембридж, США

Четверть века назад немецкий историк Фритьоф Беньямин Шенк впервые приехал в Россию – поездом Берлин–Санкт-Петербург. Потом он еще немало поколесил по России в железнодорожных вагонах, повидал множество станций, пил чай с попутчиками, общался с проводниками. И, сидя в купе (или в зале ожидания вокзала), задумал написать о российских железных дорогах книгу. Колеса стучали по стыкам рельсов, а Шенк создавал исследование на стыке истории, географии, социологии, культурологии. Получилась научная работа, удачно совместившая познавательность с увлекательностью. Благо тема книги близка и понятна в России всякому. Этот томик можно даже взять с собой в железнодорожную поездку, не слишком рискуя утяжелить багаж.

Железная дорога в России – больше, чем просто вид транспорта. Это неразрывная нить, связывающая страну. Это средство коммуникации людей из разных регионов и социальных групп. Это источник неиссякаемого вдохновения для писателей… В нынешнем году, кстати, исполняется 180 лет со дня открытия первой в России пассажирской железнодорожной линии – от Петербурга до Царского Села. Пушкин немного не дожил до этого события. А вот Белинский радостно приветствовал появление «чугунки» как факт приобщения России к европейскому прогрессу. Впоследствии многие русские литераторы писали о железной дороге – от Николая Некрасова до Льва Толстого, от Андрея Платонова до Дмитрия Быкова.

Фритьоф Беньямин Шенк. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог / Пер. с нем. М. Лавринович. – М.: Новое литературное обозрение, 2016. – 586 с. (Studia Europaea).

С Толстого Шенк и начинает свою книгу. Писатель активно не любил железную дорогу, критиковал ее от своего имени и устами персонажей, «убил Анну Каренину» поездом – а сам умер не где-нибудь, а в доме начальника маленькой железнодорожной станции. Такой вот парадокс. Но именно в купе поездов Толстой подслушал многие диалоги, пригодившиеся ему для сюжетов. Ведь железная дорога соединила не только территории, но и людей.

Для этого она и строилась. Первые паровозы, курсирующие по дорогам Англии, произвели впечатление в том числе и на русских. Развернулись дебаты, нужно ли Российской империи железнодорожное сообщение. Не все видели пользу от нового вида транспорта. Скептики из числа высокопоставленных чиновников полагали, что новая дорога испортит нравы, перемешает сословия и облегчит распространение вредных демократических идей. Да и дорогое это удовольствие, настаивал министр финансов граф Канкрин. Железная дорога принесет в сердце России «вредный дух иноземный», писал один консервативный публицист. Точку в споре поставил император Николай I. Вопреки мнению большинства министров и экспертов он одобрил проект строительства Царскосельской дороги. Ее открыли в 1837 году. Спустя три года поезда пошли из Варшавы к западной границе (причем ширина колеи здесь была европейская). А в 1851 году началось движение на трассе Санкт-Петербург–Москва. К началу действия романа «Анна Каренина» эта магистраль действовала уже четверть века и, как мы помним из книги, имела успех у аристократии обеих столиц.

В то время, по словам Шенка, в России царил настоящий железнодорожный бум. На строительстве дорог и подрядах делались многомиллионные состояния. Министр финансов Витте, начинавший карьеру управляющим на частных железных дорогах, всячески лоббировал развитие нового прогрессивного транспорта. Возникла «идея превратить Россию в транзитный пункт мировой торговли с помощью железной дороги». Князь Барятинский еще в 1857 году призывал построить железную дорогу в Закавказье – этот замысел реализовали три десятилетия спустя. Важную в военном отношении линию протянули от Петербурга до Варшавы. В конце 70-х годов ХIХ века построили дороги в Донбасс и на Урал. Поезда пошли и в Туркестан, как того добивался генерал-губернатор этого края, покоритель Самарканда и Хивы Константин Кауфман.

Железная дорога – это «мотор цивилизации», стимул развития искусств, залог «чистоты, порядка и благонравия», – писал полтора века назад петербургский журналист. Шенк напоминает, что и Достоевский в «Дневнике писателя» упоминает новый вид транспорта – правда, чаще скептически. Однако факт есть факт: железнодорожная тема постепенно стала проникать в русскую литературу. Создатели первых железных дорог тоже были по-своему художники.

Тем временем империя рвалась на восток. В самом конце ХIХ века началась рекламная кампания строительства Транссибирского пути. Для Всемирной выставки в Париже российское правительство напечатало огромным тиражом брошюру о будущей дороге, где расхваливались ее туристическая привлекательность, быстрота и дешевизна. Политические и экономические цели этой «стройки века» до поры до времени власти не афишировали, отмечает Шенк. Даже журналисты дружественной в ту пору Франции агитировали за Транссиб: один из газетчиков сравнил запуск этой трассы с открытием Америки и прокладкой Суэцкого канала. Парижские журналы писали о крупном техническом и культурном проекте, который оживит «бывший край ссылки и лагерей». Российские же политики надеялись «сплотить империю рельсами и штыком». Путь на Дальний Восток сулил крупные геополитические дивиденды. Однако Англия и Япония интриговали против этого строительства, считая, что оно ущемит их интересы. Боксерское восстание в Китае, напоминает Шенк, было во многом направлено против строительства трассы КВЖД через территорию Маньчжурии…

К началу ХХ века российская система железных дорог окончательно оформилась как особая национальная скрепа. Даже архитектурное и художественное оформление вокзалов Москвы (особенно Ярославского и Казанского) призвано было напомнить о масштабах государства, о дальних регионах страны, «покоренных железной дорогой».