Роза Цветкова
Михаил Блинкин: «Равноправие на дороге нам еще долго не грозит». Фото PhotoXPress.ru
– Михаил Яковлевич, в предварительном разговоре по телефону вы заметили, что проблема безопасности на дорогах у нас в стране излишне политизирована. Что вы под этим подразумеваете?
– Здесь несколько пластов. Есть связанный с развитием дорожно-транспортной инфраструктуры, и все события в этом срезе вызывают в обществе очень серьезные эмоции. Вот, например, Москва потратила в прошлом году на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог 176 миллиардов рублей. Отдать дороге за год сумму, примерно равную 6 миллиардам долларов, – это действительно грандиозно и по количеству, и по срокам. И давайте теперь представим, как должна восприниматься эта цифра за пределами Бульварного кольца, если самый масштабный транспортный проект, о котором мечтают в Сибири, на Урале, на Дальнем Востоке, не стоит и четверти суммы? То есть налицо жуткая централизация и аккумуляция дорожных денег в Москве и ближайших окрестностях. Это первый политический срез. Ведь если посмотреть на карту гужевых дорог Российской империи начала XIX века, то мы увидим ту же схему, но уже автомобильных дорог дня сегодняшнего или даже тех, которые мы планируем иметь к 2030 году: все тот же принцип звездочки – все дороги ведут в Москву и из нее. Так не устроена карта дорог ни в одной большой стране мира. Я уж не говорю об американской карте дорог, где столица абсолютно не выделена, всю страну покрывает сплошная сетка, в которой все города, все регионы в дорожном смысле равны.
– Специалисты об этом уже давно говорят, доказывая необходимость перераспределения дорожных потоков и предрекая транспортный коллапс столице чуть ли не в ближайшие годы. Почему же транспортная стратегия не меняется?
– Трудно сказать… Стратегия за последние годы постоянно переделывалась, переписывалась, и только сейчас в Стратегии транспортного развития до 2030 года прописаны вполне разумные вещи, связанные с полицентричностью дорожной структуры. Впервые за все годы это предполагается!
До сих пор превалировала некая политика суперцентрализации. Помните, было такое выражение: «Начинается земля, как известно, от Кремля»? Такое движение казалось естественным, а где еще строить дороги, как не рядом с Москвой?! На трассе между Ханты-Мансийском и Томском бегают волки, а у нас тут, в ближайших столичных окрестностях, если уж автомобили встанут, так встанут надолго. Конечно же, здесь надо озаботиться дорожным строительством в первую очередь. И эта первая очередь редко когда заканчивается. Согласен, и раньше умные экономические географы и те, кто занимался дорожным планированием, говорили о том, что грузы из балтийских портов на Урал не стоит везти через Москву, а надо распараллеливать потоки где-нибудь на уровне Вышнего Волочка или Вязьмы, Но пока это все происходит в районе МКАД, а до недавних пор замечательный стихийный разгрузочный терминал был, страшно представить, буквально в шаговой доступности от Кремля, под Большим Москворецким мостом.
Сейчас потихонечку приходит осознание неправильности такого положения, но если перейти от лозунгов к проектам, то здесь наблюдается все та же инерционность: концентрация инвестпроектов по принципу «чем центральнее, тем лучше». Можно же бесконечно реконструировать Ленинский проспект, к примеру.
– И все же, если говорить о безопасности движения, свалить все на перезагруженность трасс, ведущих в Москву, не получится. Станут ли достаточно внушительные дорожные штрафы убедительными стимуляторами примерного поведения всех без исключения водителей на дороге? А как быть с теми, у кого есть обереги в виде всяческих мигалок и спецпропусков, а значит, и право на езду без правил?
– Транспортное поведение – это еще одна не менее острая тема из разряда политически значимых. В 20-е годы прошлого века Соединенные Штаты Америки ускоренным путем шли к массовой автомобилизации: если в 1911 году на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, то в 1928 году уже 180, примерно такое соотношение, кстати, наблюдалось в России в начале 2000-х. В ту пору те или иные модификации светофора изобретались почти массово, более 50 штук уже было придумано к тому времени, когда Гэррет Морган решил запатентовать свою версию. Но главное отличие его светофора от всех остальных заключалось не в технических преимуществах, а в идеологической подоплеке. «Назначение изделия, настаивал Морган в своей патентной заявке, состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Формулировка была лично выстрадана: Гэррет Морган, успешный, богатый, был одним из первых афроамериканцев, купившим автомобиль Ford, и его права при проезде перекрестка ущемлял едва ли не каждый полисмен-регулировщик, предоставляя приоритет белым водителям.
Спустя 70 лет президент США Билл Клинтон, обращаясь к нации с речью о безопасности дорожного движения – к слову, он был чуть ли не единственным президентом Америки, сделавшим это темой Послания, – назвал Моргана «отцом всех наших программ транспортной безопасности».
Потому что в основе безопасности на дорогах, кстати, не только безопасности, но и разумной организации транспортного движения, вообще лежит принцип абсолютного равноправия на дороге. Преимущество по движению по американскому законодательству имеет только кортеж президент США при совершении официальных поездок. Все прочие должностные и выборные лица являются участниками дорожного движения по общим правилам. Если брать Европу за последние годы, был оштрафован король Швеции за неправильную парковку. Канцелярия заплатила штраф и извинилась перед горожанами Стокгольма. За неправильную парковку был снят с работы начальник дорожной полиции города Рима – генерал Джованни Катанзаро. Он поехал обедать, они же все ездят без охраны и без водителя, и, чтобы не терять времени, пристроил свой автомобиль вблизи ресторана на площади Испании на парковке для инвалидов. А для убедительности налепил на стекло разрешение на имя некоей пожилой синьоры-инвалида, впоследствии ею утерянное. Журналисты это увидели, сфотографировали, и Катанзаро, несмотря на 20 лет безупречной службы в правоохранительных органах, сняли с работы со скандалом. Ангела Меркель стоит на светофоре, как ни в чем не бывало, потому что так положено.
– Я сама была весьма впечатлена в Праге, когда на нерегулируемом переходе прямо перед нами, пешеходами, вдруг останавливаются две машины с флагами Чехии и ждут, когда мы перейдем дорогу. А у нас такую ситуацию даже представить невозможно...
– Никто не имеет преимущества в движении в большинстве европейских стран, Я, когда бываю на разных конференциях, посвященных безопасности движения, не знаю, что ответить на утверждения моих коллег о том, что, к примеру, второй помощник военного прокурора в России имеет больше преимуществ в движении, чем король Швеции и Ангела Меркель, вместе взятые.
– А у нас даже в Правилах дорожного движения поясняется, кто, точнее, какие транспортные средства имеют право преимущества проезда, что запрещается их обгонять и надо даже быть готовым к тому, чтобы остановиться по их требованию.
– Ну, помимо правил есть еще реальные практики. Например, работников прокуратуры чины ДПС просто не имеют права останавливать, потом есть неформальные привилегии, связанные с номерами, – ЕКХ, ООО и прочие буквы. Речь идет ведь не о двух персонах – президенте и премьере, а о сотнях тысяч людей, работников каких угодно контор: МВД, ФСБ, прокуратура, далее по списку. У каждого есть какое-то удостоверение, какой-то номер. И дальше идет цепная реакция: если на дороге есть два неравных участника, значит, неравны все. Вот это жутко политизированная проблема, которую у нас понимают в самом плоском измерении: а давайте мигалки ликвидируем и т.д. Мигалки – это лишь надводная часть айсберга неравноправности в дорожном движении. До тех пор пока эти тенденции сохранятся, ни о какой безопасности движения говорить не приходится.
Хотя какие-то тренды улучшения ситуации на дорогах действительно есть. Но ведь еще проблема в чем... Безопасность дорожного движения у нас – это такая епархия, в которой обычный инспектор автоинспекции за годы службы может дослужить до начальственных должностей и генеральских чинов. Безопасность дорожного движения в научной зарубежной, прежде всего английской традиции – это классическая университетская специальность, с математикой, институциональным анализом. То есть это глубоко университетская специальность. Нам до этих традиций – как до Китая пешком. И вот главная философская вещь там: что транспортные риски есть функция от качества институтов – общегражданских: полиции, суда и т.д. Это взаимоотношения в обществе в части и гражданских исков, и специфически транспортных: как мы регистрируем автомобили, как регулируем движение, как приучаем к культуре ведения автомобиля и т.д. Вот что вкупе по западным образцам определяет безопасность движения, а не качество дорог. Наши же научные представления в этой сфере существенно отличаются от остального мира, как мы жили, так и живем в представлениях совершенно архаических.
– Кто-то же должен настаивать и у нас на правильности своих расчетов. Чтобы перехватывающие парковки появлялись в необходимых местах, а не там, где образовалось пустое место. Или чтобы с началом запретов въезда на МКАД в дневное время у большегрузных машин были хорошо оборудованные площадки – отстойники.
– Транспортная политика заключается в конечном итоге в двух вещах: страна, регион, в данном случае город, формирует предложение транспортных услуг и сам же старается как-то регулировать спрос на эти предложения. Город устанавливает правила игры, а дальше бизнес начинает к этому приспосабливаться. Но должен быть, согласен, очень точный математический расчет, где и что строить.
Допустим, в вопросе перехватывающих парковок тоже не все так просто, потому что сплошь и рядом перехватывающие парковки, которые находятся в противоположном моему движению в центр месте, и мне, чтобы поставить там машину, надо где-нибудь развернуться, а потом обратно пешочком переходить дорогу, чтобы поехать в нужную сторону. Перехватывающая парковка – это не просто заасфальтированный пятачок земли, это инженерное сооружение, с удобным въездом, съездом, с изощренной и хорошо сбалансированной системой оплаты. Хорошо сбалансированный тариф могу объяснить двумя цифрами: поездка на автомобиле в самый центр Москвы обходится (по бензину) из самого отдаленного района города примерно в 50 рублей. Если добираться сюда же общественным транспортом, то при бимодальной, а то и тримодальной поездке получается много дороже. Такого, чтобы поездка на общественном транспорте была дороже, чем автомобильная поездка, нет ни в одном городе мира. Это типичный пример несбалансированности, потому что, если мы хотим, чтобы люди ориентировались на общественный транспорт, то автомобильная поездка должна быть заметно дороже. И если завтра ввести здесь, в центре, платную парковку, хотя бы по действующим в Москве тарифам в 50 рублей за час, то за 9 часов, которые человек проводит на работе, он заплатит 450 рублей. Вот сразу отпадет необходимость ехать сюда на автомобиле.
– То есть вы сторонник практики, что чем большую финансовую нагрузку накладывать на владельцев транспортных средств, тем более они будут дисциплинированны, что ли?
– Здесь все просто. У нас приобретение автомобиля – неприлично дорого, а владение автомобилем – неприлично дешево, потому что у нас абсолютное большинство владельцев автомобилей в городах России вообще ничего не платят за резидентную парковку, оставляют все под окнами, и им это обходится в ноль рублей. Эта ситуация абсолютно немыслимая в любой развитой стране мира, неважно, это будет Япония, США или Бельгия – везде. Резидентное хранение – это всегда проблема в большом городе. И если я покупаю там автомобиль, я всегда должен помнить о том, а есть ли у меня место, где его ставить.
– Тем не менее большинство жителей крупного, и не только, города Америки имеют, как правило, хотя бы один автомобиль. Значит, есть где ставить все это огромное количество машин – подземные и, наоборот, многоярусные гаражи, таун-хаусы и пр.
– Возьмем самый крупный город в мире – Нью-Йорк, где уровень автомобилизации 910 автомобилей на 1000 жителей, это просто мировой рекорд, невозможно представить себе более автомобилизированный город. Но уровень автомобилизации Манхэттена – всего лишь 100 автомобилей на 1000 жителей, это примерно как в Москве 1989 года. Что мы увидим вместо частных машин? Такси в огромных количествах. Японцы, я сам был свидетелем тому в Токио, прежде чем купить автомобиль, должны в регистрирующую контору – у них этим занимается транспортная администрация, а не полиция, – принести документ, подтверждающий, что у него есть место для ночлега автомобиля. Американцы и канадцы таких ограничений, естественно, не знают, но есть парковочный билет, который очень скоро даст тебе понять, что с постоянной парковкой в центре надо покончить, это дороговато. Резидентное хранение в Москве никак не отрегулировано, эта проблема, которую рано или поздно придется решать городской власти.
– В России наличие автомобиля – это не только необходимость, но у некоторых еще и вопрос престижа. И поэтому всегда будет категория владельцев авто, которые в любую погоду будут ехать на работу, в клуб или куда-нибудь еще на собственном автомобиле, или на служебном, с водителем.
– По поводу престижности. Мы в основной своей массе – водители первого поколения, у большинства московских, саратовских, красноярских и далее по списку автомобилистов автомобиля не было ни у папы, ни у дедушки. Российские автомобилисты в самом деле воспринимают автомобиль как что-то престижное, в то время как для американского обывателя это полезное в быту средство передвижения. И вот какая-нибудь молодая девочка берет на свою первую зарплату автокредит, покупает машину, счастлива безмерно. Конечно, она будет против того, чтобы ее обратно в метро загоняли.
Сейчас назову некоторые цифры. Если сложить все деньги, которые тратят на дороги – федеральный бюджет, бюджет Совета Федерации, бюджет муниципальных образований, – сколько мы из этих денег выкупаем своими акцизами в цене на бензин и транспортным налогом? То есть деньгами, прямо связанными с пользованием автомобилем? Если брать по стране – меньше 60%, а если по Москве – меньше 20%. Вот и получается: в столице огромные дорожные траты, а налоги мы платим примерно такие же, как вся остальная страна. Эта ситуация, если сравнивать с мировым опытом, абсурдная. У нас автомобилисты оказываются как будто в положении социально незащищенных групп, которых государство должно поддерживать. Мы, автомобилисты, по масштабам являемся вторым, после пенсионеров, реципиентом национальной бюджетной системы. На меня все мои друзья из Ассоциации автомобилистов очень за это обижаются, но это правда.
– За что я как автомобилист должна еще доплачивать? За те самые дороги, которые изначально построены в плохом качестве? Возьмите ту же трассу «Дон», какие там уже образовались колеи на вроде бы отремонтированных участках дороги, а какие дичайшие очереди на подъездах к платному участку на московском отрезке дороги?!
- На самом деле эти эксперименты с маленьким участком платных дорог и архаическими платежными терминалами со шлагбаумами и шлюзами, эти технологии использовались во Франции лет 40 назад.
– Да, но я, владелец транспортного средства, который, по вашему мнению, что-то там недоплачивает в бюджет, здесь и сейчас сначала порядка 40 минут стою в очереди, чтобы заплатить эти злосчастные 30 рублей за весьма сомнительное удовольствие ехать по так называемой платной дороге. Где по обочинам притулилась масса грузовиков, решивших сделать остановку в пути, где колдобины, где просто плохое качество дороги в конце концов.
– Давайте разделим проблему: бывают шероховатости, которые можно поправить бульдозером, и будет гладко, а есть кривизна земли, которую мы не можем поправить бульдозерным ковшом. Безобразие и головотяпство, связанное с тем, что маленький участок плохо организован, – это конкретное головотяпство, которое у меня вызывает ровно такое же отношение, как и у вас. Но это овражки и горки. А кривизна земли в данном случае заключается в том, что мы, 40 миллионов автовладельцев РФ, капитальным образом за удовольствие владеть автомобилем недоплачиваем.
– Вы хотите сказать, что если каким-то чудом мы, пресловутые 40 миллионов автомобилистов, будем доплачивать недоплаченное, то и дороги вдруг чудесным образом преобразятся?
– На самом деле, грубо говоря, для поддержания всей российской дорожной сети в приличном состоянии нужен триллион рублей. И еще хотя бы полстолько для того, чтобы эту сеть немножко развивать. По расчетам получается, что это 2,5% от ВВП страны, а мы тратим сейчас меньше 1% на дороги. И перетащить эти проценты ВВП в дорожное хозяйство от других расходов – военных, социальных и прочих – абсолютно нереально.
– И эти цифры даже в Стратегии до 2030 года не заложены? М-да, какая-то безотрадная картина вырисовывается.
– Уж какая есть.
