Светлана Кузнецова
|
|
Рис. 1. Выход России на Запад. Ветви: I на Хельсинки, II на Берлин, III на Брюссель, IV на Братиславу, V. на Венецию. VI на Гданьск. Источник: ИПЕМ |
Международные транспортные коридоры (МТК) играют важную роль в формировании развитой транспортной сети между странами, способствуя укреплению международного сотрудничества по информированию новых экономических, научно-технических и культурных связей между странами (сеть панъевропейских МТК на рис. 1).
На текущий момент отсутствует единый концептуальный подход к определению транспортных коридоров, но экспертами ООН было принято следующее: «МТК – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
В распоряжении правительства Российской Федерации от 27.11. 2021 № 3363-р дано следующее определение МТК: «Международный транспортный коридор – совокупность маршрутов, проходящих по территориям государств и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».
Формируемая на территории России система МТК включает в себя два евроазиатских коридора (Транссиб и Север–Юг), Северный морской путь (СМП) в рамках Северного морского транзитного коридора (СМТК), панъевропейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9, а также коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). При этом в системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 включен в состав Транссиба. Участок панъевропейского транспортного коридора № 9 (граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва) включен в состав коридора Север–Юг.
Санкционное давление в 2022–2023 годах привело к изменению структуры и направлений грузоперевозок в России: ускоренными темпами происходит переориентация перевозок основных видов экспортных грузов на восточное и южное направления. На текущий момент с учетом санкционного давления западных стран особое внимание направлено на МТК Север–Юг и Северный морской транзитный коридор (СМТК), так как логистические цепочки смещены в сторону стран АТР и Ближнего Востока. Стоит заметить, что не только возрастает значение восточного вектора международных связей, но и усиливается необходимость опоры на собственные ресурсы страны и развитие самодостаточного внутреннего рынка.
Транссибирская магистраль
Опорным сегментом в развитии сети МТК на территории России, безусловно, является Транссиб, который соединяет Москву с крупнейшими сибирскими и дальневосточными промышленными центрами. Транссиб, составляющий основу северного евроазиатского коридора, проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1777 км) и Азии (7512 км). На Европу приходится 19% длины Транссиба, на Азию – 81%. Условной границей двух частей света принят 1778-й км Транссиба, расположенный около города Первоуральска.
Транссиб проходит по территории 21 субъекта РФ: 13 областей, четырех краев, двух республик, одной автономной области и одного автономного округа. В регионах, по которым проходит Транссиб, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны. Одно из важных преимуществ Транссиба – сокращение срока доставки грузов до семи суток. По Транссибу осуществляются как пассажирские, так и экспортно-импортные и внутренние грузовые сообщения. 80% экспорта в восточном направлении обеспечивается за счет Транссиба.
Кроме того, Транссиб является ключевым и безальтернативным (для железнодорожного транспорта) экономически выгодным средством обеспечения транзита, стратегического маневра силами и средствами между Дальним Востоком, Сибирью и европейской частью России.
Сам Транссиб неразрывно связан с другой железнодорожной магистралью – Байкало-Амурской (БАМ). РЖД разработали план модернизации Транссиба и БАМ, которые образуют Восточный полигон. Главной задачей плана является комплексная модернизация БАМ и Транссиба, которая увеличит пропускную способность железнодорожной сети. Восточный полигон расположен в границах четырех железных дорог: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Он обслуживает транспортные потребности 14 субъектов РФ и обеспечивает транзит для всей страны.
Реализация проекта модернизации Восточного полигона позволит укрепить позиции страны на рынках стран АТР, наладить международную кооперацию, торговлю и взаимовыгодное сотрудничество в экономической и культурной сферах. Кроме того, проект даст новый импульс развитию регионов Сибири и Дальнего Востока. По данным РЖД, в 2022 году перевозки грузов по Восточному полигону составили 148,8 млн т. При этом РЖД планируют к концу 2023 года перевезти более 160 млн т.
МТК Север–Юг
Коридор Север–Юг, формально открытый в 2002 году, был призван обеспечить более короткий путь в сравнении с морским транспортом через Суэцкий канал из России и стран восточной части Балтийского моря и СНГ до Ирана, Индии и стран Персидского залива. Значительная доля МТК Север–Юг проходит по территории Российской Федерации. Его протяженность составляет более 7 тыс. км. Сухопутная часть коридора Север–Юг составляет около 3 тыс. км. Ведущей веткой транспортного маршрута на территории России является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань. Провозная способность Восточного полигона по итогам 2022 года достигла 158 млн т.
Коридор предполагает несколько основных маршрутов следования грузов относительно Каспийского бассейна: транскаспийский маршрут через порты Астрахань, Махачкала. Использование маршрута позволяет осуществлять перевозку судами смешанного плавания река–море из центральных районов России в иранские порты на побережье Каспийского моря с последующей доставкой грузов автомобильным или железнодорожным транспортом в порты Персидского залива.
|
|
Рис. 2 Возможности транспортных коридоров, ориентированных на восток. Источник: ИПЕМ |
Восточный маршрут подразумевает прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен–Серахс.
Западный маршрут проходит через Астрахань, Махачкалу и Самур, затем по территории Азербайджана до проектируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит будет осуществляться по железнодорожной линии Астара–Решт–Казвин, которая сейчас находится на этапе строительства. После завершения строительства участка Астара–Решт станет возможным организовать перевозку контейнеров в иранский порт Бендер-Аббас с перегрузкой контейнеров или перестановкой вагонных тележек на станции Астара. На западном маршруте МТК Север–Юг до момента ввода в эксплуатацию последнего недостроенного железнодорожного участка на линии Решт–Астара, а также с целью устранения узких мест на других участках доставка грузов по территории Ирана полностью или частично осуществляется с использованием автомобилей.
В условиях измененной логистики возрастает роль автомобильного транспорта. Автомобилями в основном доставляются грузы из стран ЕС через Турцию, Грузию и Азербайджан с выходом либо на МТК Север–Юг, либо через международный автомобильный пункт пропуска (МАПП) Дарьяли/Верхний Ларс, либо через российско-азербайджанские МАПП.
Автомобильный транспорт важен для расширения провозных возможностей МТК Север–Юг в случае существенного роста грузопотоков, так как пограничные железнодорожные переходы, на которых меняется ширина колеи, имеют ограничения пропускной способности. Кроме того, МТК Север–Юг важен с точки зрения элемента транспортно-территориальной структуры страны: маршрут пересекает множество регионов России, которые непременно получат экономическое, социальное и, конечно, транспортно-логистическое развитие при полном запуске коридора.
Барьеры на пути
Однако существует множество барьеров, препятствующих развитию МТК Север–Юг. Основными барьерами являются недостроенный участок железнодорожной линии Решт–Астара и низкая пропускная способность однопутных неэлектрифицированных путей на территории Ирана. В части автомобильного транспорта на активное использование коридора накладываются ограничения в виде низкой пропускной способности двухполосных участков дорог на подъездах к крупным городам и прохождения автодорог через населенные пункты со светофорным регулированием. Транскаспийский маршрут не может быть в полной мере развит, пока не будут устранены проблемы отсутствия современных терминалов для перегрузки контейнеров и генеральных грузов, устаревшего оборудования для перевалки грузов, отсутствия современного флота для фидерных перевозок сухогрузов, а также накатных судов типа ро-ро. Также в части водного транспорта существуют трудности из-за ограничения пропускной способности участков внутренних водных путей Единой глубоководной системы.
Кроме того, развитие коридора Север–Юг долгое время сдерживали и продолжают сдерживать экономические санкции США против Ирана. Индия, в свою очередь, активно сотрудничает с Ираном в части развития МТК Север–Юг, помогая нивелировать негативные эффекты от санкций США. Так, Индия, выполняя роль лоббиста коридора, старается развивать морской порт Чабахар не только как важный транзитный хаб на побережье Аравийского моря, но и как зону свободной торговли. С географической точки зрения выбор Чабахара очевиден: это единственный порт Ирана, имеющий непосредственный выход в Индийский океан, в то время как Бендер-Аббас расположен в узком Ормузском проливе, имеющем стратегическое значение для международной торговли. Кроме того, Чабахар, расположенный ближе к Индии, выведен из-под санкций США, что делает его более привлекательным для Индии. В 2021 году перевозки по МТК Север–Юг составили около 15 млн т, при этом имеется потенциал двукратного роста к 2030 году. По словам главы Минтранса РФ Виталия Савельева, объем перевозок грузов через коридор Север–Юг в 2023 году превысит 17 млн т.
В настоящее время меридиональный коридор по территории СНГ фактически создан: по обеим берегам Каспийского моря проходят железные и автомобильные дороги, ведущие в Иран, модернизированы морские порты России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана. Созданная за это время инфраструктура значительно улучшила условия для формирования торговых и транспортных связей российских регионов с прикаспийскими странами.
Перевозки по МТК Север–Юг имеют потенциал возрасти в два раза к 2030 году как более быстрый и короткий путь к Персидскому заливу и Аравийскому морю. Кроме того, они будут способствовать восстановлению экономики Ирана от экономических санкций США, ослаблению напряженной геополитической обстановки в зоне Персидского залива, а также устранению последствий российско-украинского кризиса. Тем не менее судьба коридора во многом зависит от активной деятельности логистических компаний, работающих на этом направлении, а также от объема субсидирования перевозок заинтересованными государствами.
Северные перевозки
Северный морской путь (СМП) открыт для международного судоходства с 1991 года. В официальных российских документах он определен как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация». Северный морской транзитный коридор (СМТК) – самый короткий маршрут из стран Северной Европы до стран АТР (рис. 2). Важным моментом и по сей день является немалый интерес Китая к СМП – маршрут от Шанхая до портов Северного моря по СМТК составляет 13–14 тыс. км, в то время как через Суэцкий канал – 20–21 тыс. км. Поэтому СМТК полноценно может являться МТК в обозримом будущем. На сегодняшний день этот маршрут имеет в основном каботажное и экспортное значение.
Для логистического освоения СМП в 2018 году НОВАТЭК и «Совкомфлот» создали судоходную компанию «Морской арктический транспорт», в которую также вошли китайские COSCO Shipping и Фонд Шелкового пути. Новая компания призвана обеспечить круглогодичную навигацию по СМП углеводородов в страны АТР. Для стимулирования собственного производства судов ледового класса Россия с 1 января 2019 года ввела ограничение прохода судов иностранной постройки по СМП, но тем не менее коридор не полностью закрыт для них. Основу грузопотока по СМП в настоящее время составляют СПГ и нефть. Основа грузовой базы на ближайшую перспективу находится как в западном, так и в восточном секторах СМП, что говорит о необходимости расширении навигации по всему маршруту. К 2022 году объем перевозок по СМП составил 34 млн т. Основу грузопотока по СМП в 2022 году составили нефтегазовые инвестиционные проекты: на СПГ и газоконденсат приходится 60,3% перевозок, на нефть и нефтепродукты – 21,2%. В 2023 году планируется нарастить грузопоток по СМП до 36 млн т. К 2025 году планируется увеличение грузопотока до 40–42 млн т. СМП является главной морской коммуникацией в российской части Арктики. Он используется в качестве транспортного коридора для перевозки как национальных, так и международных грузов и имеет стратегическое значение для всей страны.
Развитие СМТК предполагает, что он составит основу Арктической транспортной системы, в которую должен входить комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры. Для полноценного использования СМТК и СМП как глобальной коммуникации следует своевременно создавать логистические центры и региональные коридоры для быстрой доставки грузов. В этом плане перспективны порты Мурманск как крупнейший незамерзающий и глубоководный порт СМТК и СМП, Владивосток, Находка и Восточный – как крупнейшие порты Дальнего Востока и конечные точки коридора, а также порты Анадырь и Певек, которые могут использоваться как перевалочные базы. При значительном наращивании портовых мощностей, модернизации транспортных магистралей и строительстве новых порты СМТК и СМП могут стать крупными узловыми точками для входа не только новых маршрутов (в том числе речных), но и новых грузов.
