Борис Николаев
Программу электромобилизации в кабмине курирует первый вице-премьер Андрей Белоусов.
Фото с сайта www.government.ru
Правительство продолжает работу по развитию отрасли электротранспорта и созданию необходимой для нее инфраструктуры. Михаил Мишустин утвердил перечень дополнительных мер поддержки этого направления, сообщает сайт правительства РФ. Документ был подготовлен по итогам стратегической сессии по развитию электротранспорта в России, которая прошла под председательством первого заместителя председателя правительства Андрея Белоусова в феврале 2023 года. Речь идет о реализации 29 мероприятий.
Стимулирующие программы
Один из блоков перечня посвящен развитию инфраструктуры. Так, Минэнерго, Минэкономразвития и региональные власти должны будут разработать методические рекомендации по реализации программы субсидирования быстрых зарядных станций. Эту работу нужно провести на основе опыта 12 регионов, участвовавших в пилотном проекте. Благодаря господдержке в 2022 году там было открыто 439 зарядных станций. В 2023 году число субъектов, участвующих в таких пилотах, выросло до 34.
Кроме того, Минстрою, Минэнерго и Ростехнадзору поручено оценить целесообразность обязательной установки зарядных станций при строительстве общественных зданий и многоквартирных домов. Также планируется предоставить гражданам возможность устанавливать медленные зарядные станции в подземных или наземных паркингах многоквартирных домов без обращения в энергокомпании. Жильцы смогут использовать их ночью, когда в домовых сетях есть избыток энергомощностей.Также Минэнерго, Минэкономразвития и ФАС должны выработать дополнительные варианты отсрочки оплаты стоимости технологического присоединения заправочных станций к электрическим сетям.
Еще один блок мер касается стимулирования использования электрокаров гражданами и бизнесом. Минтранс, Минэкономразвития, Минэнерго, Минцифры и Минфин должны будут представить предложения по субсидированию агрегаторов такси и каршеринга, что позволит снизить стоимость поездок для пользователей, выбирающих электромобили.
В перечне дополнительных мер также содержится предложение о пересмотре стоимости ОСАГО для владельцев электромобилей, эксплуатируемых в такси и каршеринге. Минфин, Банк России и Российский союз автостраховщиков проведут анализ аварийности электрокаров и на его основе подготовят соответствующие предложения.
Кроме того, Минпромторг, Минэкономразвития и Минфин представят предложения по увеличению финансовой поддержки программ стимулирования спроса на электромобили в связи с ростом интереса автовладельцев к данному виду транспорта.
Также в перечне содержится блок мер, посвященный развитию электросудов и созданию для них необходимой инфраструктуры. Планируется, что Минтранс, Минпромторг, Минэнерго, Минфин и Минэкономразвития проанализируют мировой и отечественный опыт электросудостроения и подготовят перечень мероприятий для развития этого направления.Помимо этого, будет рассмотрен вопрос о включении кораблей с электродвигателями в программу льготного лизинга гражданских судов. Подготовить соответствующие предложения поручено Минпромторгу, Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину и Государственной транспортной лизинговой компании.
Работа над развитием электротранспорта и зарядной инфраструктуры идет в рамках реализации стратегической инициативы социально-экономического развития «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» и Концепции развития производства и использования электротранспорта в России до 2030 года, куратором которых является Андрей Белоусов.
Минпромторг стал организатором сессии по развитию электротранспорта в России, которая состоялась в феврале 2023 года в Москве. На мероприятии обсуждалось развитие рынка электромобилей и зарядной инфраструктуры в Российской Федерации.
Инициатива реализуется в три этапа: запуск рынка (создание инфраструктуры, то есть зарядных станций, и регуляторики); наращивание спроса и рост загрузки производств; локализация производства. Концепция утверждена в августе 2021-го; в 2020 году Россия в рейтинге готовности стран к использованию электромобилей заняла 23-е место из 25.
Первый этап начался в 2022 году с запуска «быстрых» зарядных станций и создания удобной для всех участников рынка регуляторики. На втором этапе предусматривается наращивание спроса на электромобили и соответственно рост загрузки производств. Это касается и конечной сборки автомобилей, и производства автокомпонентов для них. На третьем этапе предполагается локализовать производство.
По итогам 2022 года в стране было произведено около 2 тыс. электромобилей. В 2023 году этот показатель планируется превысить в девять раз – до 18 тыс. штук. Соответственно в 2024 году объемы производства автомобилей на электрической тяге планируется удвоить – до 36 тыс. единиц.
Что касается так называемых «быстрых» зарядных станций, в 2022 году было организовано 439 таких «постов». Власти регионов, которые участвуют в проекте будут получать субсидии на строительство и ввод таких объектов в действие.
По словам первого заместителя председателя правительства Андрея Белоусова, к 2024 году количество зарядных станций в России «только в рамках инициативы должно составить порядка 3 тыс. штук».
На данный момент в стране задействованы более 7,5 тыс. зарядных станций и 35 операторов ЭЗС, которые призваны обслуживать 24,5 тыс. электромобилей, зарегистрированных в РФ.
Для поддержки и наращивания объемов производства электротранспорта и локализации необходимых для него компонентов, а также для стимулирования спроса на электромобили в стране сегодня действуют программы льготного автокредитования и лизинга, субсидирование НИОКР, механизм заключения СПИКов с производителями и т.д.
«Мы находимся в постоянном контакте с участниками рынка и ориентируемся на потребности отрасли с целью выработки совместных решений по усилению действующих мер», – заявил заместитель главы Минпромторга России Альберт Каримов.
Задача по развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры решается во взаимодействии Минэкономразвития, Минпромторга и Минэнерго в рамках стратегической инициативы социально-экономического развития «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» и концепции развития производства и использования электротранспорта в России до 2030 года.
|
|
В Адыгее создали собственный электромобиль под именем «Ардерия». Кадр из видео с канала Arderia Auto на YouTube |
Меры господдержки включают скидки для покупателей в размере 25% при приобретении в кредит или лизинг отечественного электромобиля. Также в ряде регионов действуют такие меры, как бесплатная парковка и отсутствие транспортного налога.
Первый заместитель министра энергетики Павел Сорокин отметил, что сейчас Минэнерго совместно с Минэкономразвития вводят в эксплуатацию еще 872 «электрозаправки» в 39 регионах.
Основной мерой поддержки является межбюджетный трансферт в размере 2,7 млн руб., он предоставляется в качестве субсидии на строительство одной электрозарядной станции. Около 1,8 млн руб. из этой суммы предоставляется в качестве субсидии на закупку оборудования и еще 900 тыс. руб. – на технологическое присоединение.
Минпромторг также реализует меры поддержки, к которым относятся программы льготного автокредитования и лизинга, субсидирование НИОКР, механизм заключения специальных инвестиционных контрактов с производителями, а также действующие программы Фонда развития промышленности, сообщил замглавы Минпромторга Альберт Каримов.
Собственное производство
Немецкий портал Инвестиционно-торговой организации GTAI считает, что и Россия не проспала тренд к электромобильности. По данным организации, в конце 2020 года на улицах российских городов эксплуатировалось 8 тыс. электромобилей (без учета моделей с гибридным двигателем). Ведущее место среди электромобилей занимали модели «Ниссан», «Тесла» и «Мицубиси». Как считают немецкие эксперты, большая часть электромобилей эксплуатируется в приморском районе Дальнего Востока, на втором месте – регион Иркутск и на третьем – Москва. Это соответствует и отчетам автостата за 2021 год.
Но о распространенности электромобилей в России свидетельствуют следующие показатели. По данным на июль 2022 года, в России насчитывалось 23 тыс. электромобилей. Для сравнения: всего в стране 50,6 млн легковых машин. Получается, что электрокары составляют 0,045% от всего отечественного автопарка, то есть на 100 тыс. машин приходится всего 45 электромобилей.
Однако, по данным немецких экспертов, предпринимаемые российскими властями меры могут способствовать наращиванию числа электромобилей в эксплуатации. К ним относятся субсидии на кредитование покупки электромобилей с 2020 года. В Москве до конца 2024 года электромобили освобождены от налога. Они могут передвигаться по полосам движения, предназначенным для общественного транспорта, бесплатно использовать платные дороги и бесплатно парковаться. Большую роль в распространении электромобилей играет каршеринг, где они активно используются.
В России производятся электромобили. Так, в сентябре прошлого года липецкий завод «Моторинвест» начал производство отечественных электромобилей под китайским брендом Evolute. Из Китая поступают машинокомплекты и запчасти. По сути дела, это калька китайского Dongfeng Aeolus E70.
Завод «ГАЗ» производит электрический грузовик GAZelle e-NN.
Российская инжиниринговая компания ZETTA представила одноименную модель, которую конструкторы описывают как многофункциональную компактную модульную транспортную платформу на электрических асинхронных мотор-колесах с индивидуальными контроллерами.
О запуске производства электромобилей заявлял и калининградский завод «Автотор».
КамАЗ решил заняться производством электробусов. Немецкие эксперты отмечают, что КамАЗ еще в декабре 2020 года показал и прототип мини-электромобиля Kama-1. Его конструкция была разработана совместно с Политехническим университетом Санкт-Петербурга.
Немецкие эксперты называют еще две малоизвестные российские фирмы, которые экспериментируют с производством электромобилей. Речь идет о компании «Ардерия» из Республики Адыгея, которая в октябре 2020 года выпустила мини-электромобиль Arderia TS2.
Проблема автоаккумуляторов
Одной из главных проблем, препятствующих широкому развитию сбыта электромобилей в России (да и не только в России), является проблема батареи, которая обеспечивает без подзарядки относительно небольшой их радиус действия. По оценке Дениса Хитрых, директора Центра исследований и разработок, директора по маркетингу MBA, «КАДФЕМ Си-Ай-Эс», которую он высказал в журнале «Энергетическая политика», можно смело утверждать, что до сих пор не устранен основной недостаток электромобилей, связанный с их невысокой автономностью.
Таким образом, недостаточная емкость, большое время заряда, малая удельная энергия аккумуляторов ограничивают уже много лет усилия конструкторов электромобилей. Кроме того, растущая популярность электромобилей требует использования все большего количества аккумуляторных батарей, являющихся компонентами сложных систем, которые должны работать оптимально, чтобы обеспечить безопасное и эффективное использование энергии.
Вместе с тем постепенно уходит в прошлое другой ключевой недостаток электромобилей, связанный со стоимостью аккумуляторов. Если в 2005 году аккумуляторы стоили в среднем 1300–1500 долл. за 1 кВт·ч, то уже к 2015 году цена упала почти в 3 раза, до 500 долл. Согласно оптимистичным прогнозам, в 2025 году цена может приблизиться к отметке 100 долл. за 1 кВт·ч.
При этом надо понимать, что конкурентоспособность электромобиля напрямую зависит от стоимости нефти. Так, при цене 240 долл. за кВт·ч, литий-йонные аккумуляторы конкурентоспособны при стоимости нефти в 75 долл. за баррель. При цене нефти 50 долл. за баррель стоимость батарей не должна превышать 150 долл. за 1 кВт·ч.
Определенные основания для оптимизма дает совершенствование технологии аккумуляторных батарей. Если в 1980‑е годы никель-металлгидридные батареи имели удельную емкость до 120 Вт·ч/кг, то современные литий-ионные батареи, применяемые на электромобилях, способны вмещать до 2,6 кВт·ч на килограмм собственного веса.
Во-вторых, они допускают более глубокий заряд и разряд. Если для никель-металлгидридного аккумулятора оптимальный диапазон зарядки составляет от 40 до 60%, то есть всего 20% общей емкости, то для литий-ионного аккумулятора она в 2,5 раза больше – от 25 до 75%.
Однако у литий-ионных аккумуляторов есть и существенные недостатки. В отличие от большинства электронных интегральных схем и микрочипов оптимальный диапазон температур для литий-ионных аккумуляторных батарей довольно узкий (от 25 до 45 градусов по Цельсию) и варьируется в зависимости от поставщика, режима зарядки и других факторов. Чтобы обеспечить нормальную работу и избежать необратимых повреждений, средняя температура ячеек и разница температур между ними должны находиться в пределах целевого диапазона. Длительная эксплуатация батарей при температурах ниже –15 градусов Цельсия может снизить емкость батарей и количество возможных циклов зарядки вдвое. Этот факт следует учитывать при эксплуатации электромобилей в России. Кроме того, батарея электромобиля испытывает деградацию приблизительно на 0,007–0,01% при каждом цикле разряда и заряда за счет уменьшения активного вещества анода, катода и электролита.
Регулирование температуры ячеек и аккумуляторных блоков в заданном диапазоне может увеличить количество циклов зарядки аккумулятора, что, в свою очередь, повысит надежность работы устройства. Кроме того, эффективное тепловое решение поможет снизить вероятность катастрофического отказа батареи.Аккумуляторные блоки имеют разделители, чтобы электроды не касались друг друга и не выделяли тепло. Однако разделители могут выйти из строя по ряду причин. В частности, они могут повредиться при боковом ударе, а также при ударе электрическим током. Кроме того, экстремальные температуры окружающей среды или связанные с работой автомобиля также могут привести к повреждению разделителей. Любая из указанных ситуаций может привести к перегреву, в результате чего аккумулятор может даже взорваться. Чтобы избежать таких проблем, современный электромобиль оснащен надежной и экономичной системой контроля температуры аккумуляторной батареи, которая фиксирует повышение температуры в отсеке батарей и мгновенно прерывает электрическую цепь.
Поскольку литий-ионная аккумуляторная батарея представляет собой сложную мультифизичную систему, при ее проектировании в настоящее время инженеры используют технологии компьютерного и системного моделирования, а также цифровых двойников. Так, специалисты компании Electronic Cooling Solutions использовали ПО Ansys для оптимизации конструкции тепловой системы аккумуляторной батареи.
Что касается перспектив развития батарей, то они в первую очередь связаны с изменением стехиометрического состава электродов аккумуляторов на основе NMC (LiNixMnyCozO2 – литий-никель-марганец-кобальт-оксидные аккумуляторы) в сторону увеличения содержания никеля и марганца в составе NMC, а также с исследованием возможности увеличения электропроводности катода на основе NMC при использовании углеродных покрытий различной природы, в том числе графена. Анализ литературных данных показывает, что в последнее время появилось много публикаций по модификации катодных материалов графеном. Некоторые аналитики считают, что использование графена позволит сократить на треть стоимость батареи и увеличить ее емкость до 1000 Вт∙ч/кг.
По данным немецких экспертов, рынок автобатарей до 2025 года в России может достигнуть объема в 3 млрд долл. Большая часть аккумуляторных ячеек для электромоторов для автомобилей поступает в Россию сейчас из Китая.
Единственным пока производителем литий-ионных автобатарей является дочернее предприятие Роснано Liotech, основанное в 2011 году. Его заводы находятся в районе Новосибирска. Мощность производителя составляет 40 млн ампер/часов в год. В программе выпуска: тяговые батареи для электробусов, для троллейбусов с автономным ходом, а также тяговые батареи для погрузчиков, подъемников и другой напольной техники, тяговые батареи для горно-шахтной техники, тяговые батареи для маневровых локомотивов.
Пока развитие литий-ионных аккумуляторов сдерживается дефицитом лития как ключевого сырьевого компонента для изготовления аккумуляторов. На текущий момент на производство аккумуляторов уходит 74% от общего объема добычи лития.
