Морской транспорт сокращает выбросы

К концу столетия Международная морская организация надеется свести к нулю выбросы парниковых газов при перевозках. Фото Reuters

Япония перешла к активному внедрению аммиачного топлива в сфере энергетики и морского транспорта. Пока что спрос на аммиак в стране держится на уровне около миллиона тонн в год и применяется в основном в промышленности и для производства удобрений. Однако по новой программе к 2050 году его потребление должно выйти на 30 млн т в год. Водород и аммиак обеспечат 10% энергетического портфеля. Это поможет стране к этому же времени достичь углеродной нейтральности. Ведь при сжигании аммиачного топлива углекислый газ не выделяется. А Международная морская организация еще три года назад установила цель до 2030 года сократить выбросы парниковых газов в секторе морских перевозок по крайней мере на 40% в сравнении с 2008 годом, до 2050 года – вдвое, а к концу столетия свести этот показатель к нулю.

Поэтому неудивительно, что японские компании одними из первых в мире включились в разработку судов, двигатели которых смогут эффективно использовать аммиак. Так, 34 компании и организации во главе с токийской ITOCHU Corporation приступили к масштабному исследованию. Они рассматривают следующие вопросы: безопасность использования аммиака в качестве судового топлива; безопасность бункеровки (заправки топливом) судна; технические характеристики аммиачного топлива; выбросы углекислого газа при производстве аммиачного топлива. К дискуссии также привлекли крупных производителей аммиака – североамериканского CF Industries, канадского Nutrien и норвежского Yara International. В будущем планируются консультации и с другими представителями рынка, международными организациями, администрациями портов и регуляторами разных стран.

Главная цель – изучить и упорядочить распространенные проблемы, которые связаны с использованием аммиака в качестве судового топлива. Исследование позволит сформировать глобальную цепочку поставок аммиака и станет шагом вперед в проекте ITOCHU Corporation и ее партнеров по разработке судов, которые могут такое топливо использовать. Первые модели должны появиться уже к 2028 году. K Line, ITOCHU Corporation и NS United Kaiun Kaisha отвечают за демонстрацию работоспособности судна, а Mitsui E&S Machinery за топливный бак, систему подачи топлива, технологии, которые связаны с работой двигателя и мерами безопасности.

Параллельно Mitsui E&S Machinery подключилась и к другому проекту. Она и крупная транспортная компания Японии Mitsui OSK Lines договорились с немецким производителем MAN, чтобы тот держал их в курсе разработки двигателя под аммиачное топливо. И обсудили возможность присоединиться к очереди на закупку. Прибыль от продаж новинки MAN начнет получать в начале 2024 года.

Собственные изыскания в отношении судов на аммиаке ведут и другие японские фирмы. О подготовке демонстрационного проекта объявила Nippon Yusen KK с партнерами. Заявленная стоимость – 12,3 млрд йен (7,5 млрд руб.), причем большую часть – 8,4 млрд йен – предоставит правительственный фонд зеленых инноваций. В 2024 финансовом году компании собираются представить буксирное судно на аммиаке, а в 2026 году – газовоз. Но оба судна будут также использовать немного обычного топлива для запуска, так как аммиак сложно воспламенить. NYK Line, Japan Marine United Corporation и Nippon Kaiji Kyokai подписали соглашение о разработке газовоза на аммиаке, а также баржи для хранения этого топлива и регазификации.

Схожие проекты есть и в других странах. Например, нидерландская C-Job готовит судно для перевозки аммиака, который и будет приводить его в движение. А финская технологическая группа Wartsila и норвежский судовладелец Eidesvik Offshore договорились к 2023 году переоборудовать судовые двигатели для работы на аммиачном топливе.

Тем не менее в данный момент масштабный перевод морских судов на аммиак связан с целым комплексом проблем. С точки зрения борьбы с глобальным потеплением основная загвоздка заключается в том, что, хотя при сжигании аммиака углекислый газ не выделяется, он выделяется при производстве. Чтобы сгладить негативный эффект, японские и другие ученые работают над технологиями использования возобновляемых источников энергии и захвата СО2 для его хранения и повторного использования. Но, по оценке члена совета директоров и почетного казначея Международной ассоциации бункеровщиков Найджела Драффина, есть еще одна неприятная деталь: в выхлопе будет содержаться токсичный материал – остаточный аммиак, который в итоге обеспечит высокий уровень эмиссии оксида азота.

Еще одна проблема – высокая стоимость. С другими видами топлива аммиаку конкурировать пока сложно. Даже с учетом дополнительных налоговых выплат за выбросы углекислого газа мазут выигрывает, отмечает редактор специализированного издания Argus Marine Fuels Стефка Векслер. Например, та же Япония получает топливный аммиак в первую очередь из-за границы. Благодаря развитию технологий и увеличению объемов закупок к 2030 году страна рассчитывает вдвое сократить стоимость топливного аммиака, чтобы он сравнялся со сжиженным природным газом. И тогда можно будет переходить к его коммерческому использованию.

По прогнозу классификационного общества DNV GL, аммиак может стать основным видом судового топлива примерно с 2040 года. Однако конкуренцию ему могут составить природный газ и метанол. А вот водород для этих целей не подходит, так как занимает слишком большой объем, но может служить источником производства других видов топлива.