Мир переходит на электрическую тягу

В данный момент окупаемость публичной сети зарядных станций не является очевидной даже на развитых европейских рынках, загрузки не хватает. Фото Pixabay

Быстрый, надежный, комфортный, вместительный и безопасный. Оснащен мягкой пневмоподвеской и не наносит вреда окружающей среде. Проходит более 500 км от заправки до заправки. Речь идет об инновационном автомобиле премиальной марки? Во многом да, только на этот раз он электрический.

Рост доли электромобилей – это устоявшийся общемировой тренд. Линейка электромобилей у автопроизводителей расширяется со стремительной скоростью. Покупателю предлагаются машины на любой вкус, цвет и бюджет. Важно отметить, что благодаря меньшей технологической сложности производством электромобилей занимаются в том числе и компании-стартапы, что в перспективе усилит ценовую конкуренцию за потребителя.

А как иначе? Ведь их покупают все больше. В одной северной Норвегии только за 2019 год, по данным Tech Xplore, было продано 60 316 электромобилей. Это 42,4% от всех проданных в стране за минувший год автомобилей. Связано ли это с осознанным подходом развитых стран к проблемам экологии и устойчивого развития? Лишь только отчасти. Основная причина заключается в том, что уже сегодня стоимость владения электромобилем, включающая в себя покупку, стоимость обслуживания и стоимость отчуждения (продажи или утилизации) электромобиля, в Норвегии и Нидерландах находится в паритете с аналогами, у которых стоят двигатели внутреннего сгорания (ДВС). А порой и ниже в случае наличия эффективных стимулирующих мер со стороны государства. Ведь в электромобиле гораздо меньше движущихся частей, так как основную работу выполняют батарейные модули и электромотор. Например, в автомобиле, работающем на двигателе внутреннего сгорания, движущихся частей более 2000, в то время как в электромобиле в среднем их всего 18. И, конечно же, это сказывается на стоимости обслуживания. Из-за отсутствия традиционного двигателя затраты на электромобиль сведены до минимума: замена резины и балансировка колес, замена воздушных фильтров, обслуживание тормозной системы и такие мелочи, как периодическая замена щеток стеклоочистителя и батарейки в ключах.

В европейских городах существует множество стимулирующих мер для покупки электромобиля. В Австрии электрические транспортные средства освобождаются от налога на топливо и от ежемесячного транспортного сбора. В Дании, Франции, Греции, Нидерландах и Румынии владельцы электрокаров не платят регистрационный налог. В Германии электромобили освобождаются от ежегодного налога сроком на 10 лет с момента их первой регистрации. В зеленой зоне Madrid Central в столице Испании с 1 января этого года могут находиться без ограничений только электромобили. Гибридам разрешено заезжать не более чем на два часа, а бензиновым машинам, выпущенным после 2000 года, въезд разрешен лишь для парковки на общественной стоянке. При этом более старые машины с ДВС в зеленую зону не допускаются.

В России также существуют меры по стимулированию покупки электромобилей. Во многих регионах их владельцы освобождены от налога на автомобиль и могут парковаться на платных парковках бесплатно. Кроме того, в рамках программы поддержки развития электротранспорта до 2021 года в РФ отменены ввозные пошлины на электромобили.

Но основные преимущества владения электромобилем раскрываются в низкой стоимости электроэнергии в России по сравнению с бензином. Например, средняя стоимость бензина Аи-95 сейчас составляет 43,26 руб. за литр. При среднем расходе бензина 8 л на 100 км их стоимость составит почти 350 руб. Электромобиль при скорости 90 км/ч в среднем потребляет заряд энергии, эквивалентный 15 кВт-ч на 100 км. При стоимости электроэнергии 8 руб. за киловатт-час стоимость тех же 100 км составит 120 руб. И это если не брать во внимание, что в некоторых регионах, например в Москве, большое количество электрозаправочных станций бесплатные.

Все равно на данном этапе объем стимулов в России ощутимо ниже европейского. Так, в Европе говорят о расчетном паритете покупной цены электромобиля без субсидий и ДВС-аналога в перспективе трех-четырех лет. Это произойдет благодаря уменьшению стоимости батареи электромобиля, унификации узлов, а также усилению конкуренции, в то время как экологическая нагрузка на ДВС-автомобили приведет к их удорожанию.

В России же мы ожидаем, что и паритет общей стоимости владения, и паритет покупной стоимости будет происходить с отставанием от Европы в пять-шесть лет, если в нашей стране не ускорится вопрос с локализацией производства. На данном этапе разница в оценочной стоимости электромобиля и ДВС-аналога без учета субсидий и без локализации составляет от 1 до 1,5 млн руб. Покрыть данную разницу за период владения можно лишь в исключительных случаях, а пока в среднем за семь лет при пробеге в 20 000 км в год приведенная стоимость экономии владения покрывает от 50 до 75% разницы в покупной стоимости. В целом можно говорить о том, что та доля электромобилей в общем парке, которую мы наблюдаем в среднем в Европе (это 0,3–0,4%), возможна в России примерно через четыре-пять лет при условии наличия достаточной зарядной инфраструктуры.

Действительно, вопрос наличия зарядной инфраструктуры стоит довольно остро. Для оператора публичной сети ЭЗС (электрозарядных станций) окупаемость не является очевидной даже на развитых европейских рынках, где пунктов зарядки электромобилей становится все больше. Для этого необходим достаточно высокий коэффициент загрузки оборудования. В некоторых случаях для быстрой ЭЗС он должен подразумевать фактический отпуск электроэнергии в автомобиль не менее 8–10 часов, то есть примерно треть суток. Поэтому в Европе создание публичной зарядной инфраструктуры сопровождается прямыми субсидиями со стороны государства/ЕС в размере до 40%. В России ситуация усугубляется большой территорией и малым количеством электромобилей.

В связи с этим для оператора зарядных станций необходимы не только стимулирующие меры со стороны государства, но и усилия по созданию экономически обоснованного спроса, созданию экосистем для электротранспорта. Это позволило бы решить целый ряд проблем, мешающих развитию электротранспорта в России: слабый интерес со стороны производителей к открытию официальных продаж электромобилей или увеличению имеющихся, ограничения для потребителя, связанные с отсутствием зарядной инфраструктуры, и сложности с достижением экономической окупаемости для инвесторов в зарядную инфраструктуру.

Но и в этом вопросе прогресс не стоит на месте. Среди более мощных публичных зарядных станций есть тенденции к объединению в единые информационно-энергетические комплексы. Сейчас во время эксплуатации электромобиля в Москве водителю необходимо иметь несколько карт от разных операторов, что не всегда удобно с точки зрения потребителя. А в Европе уже появляются агрегаторы-операторы, которые предоставляют доступ к нескольким зарядным сетям через единый интерфейс – мобильное приложение. Общее развитие инфраструктуры будет происходить в сторону унификации сервисов и предоставления единого механизма оплаты услуг по зарядке.

С развитием технологий разрабатываются новые стандарты и интерфейсы. Сейчас в процессе зарядки электромобиля зарядная станция постоянно общается с управляющим блоком, отвечающим за параметры аккумулятора электромобиля, что позволяет продлить срок его жизни и выбирать максимальные параметры мощности для уменьшения времени заряда. Следующие поколения интерфейсов уже позволяют производить не только заряд аккумулятора электромобиля, но и выдавать энергию обратно в сеть, что также благотворно влияет на энергобаланс, позволяя заряжать во время отсутствия пиковой нагрузки и выдавать энергию в сеть во время пиковых нагрузок. Объединение же множества небольших потребителей в единый управляемый пул, в свою очередь, позволяет предложить услугу управления спросом на рынок энергии. Тем самым пользователи, продавая услугу гибкости для энергосистемы, уменьшают затраты на покупку электроэнергии.

Не стоит забывать и об использовании электротранспорта в качестве общественного средства передвижения. К примеру, в Москве число электробусов уже достигло 450, а, согласно амбициозным планам московской мэрии, в ближайшие четыре года Москва суммарно приобретет более 2,3 тыс. электробусов.

Таким образом, общемировой тренд на рост количества как частного, так и общественного электротранспорта можно назвать следующим этапом эволюции автомобилестроения. Более осознанным, бережным по отношению к окружающей среде и устойчивым этапом, в котором Россия при определенных условиях имеет все шансы занять твердые позиции.