Немецкое автомобилестроение на пороге кризиса

Экологисты препятствуют проходу посетителей на Франкфуртскую автовыставку. Фото Reuters

Прошедшая в конце сентября международная автомобильная выставка (IAA) во Франкфурте-на-Майне продемонстрировала проблемы сегодняшней промышленности Германии, и прежде всего в автомобилестроении, пишет немецкое аналитическое издание Morning Briefing. Немецкую промышленность, отмечает издатель Габор Штайнгард, можно представить в качестве дюны, окруженной движущимися песками наступающих изменений. Наглядным примером, по его мнению, как раз стала Франкфуртская автовыставка. В текущем году от участия в ней отказались 22 крупных концерна, в том числе Nissan, Mitsubishi и представляющие американский GM, Chevrolet и Cadillac. А проведение выставки было серьезно затруднено действиями экоактивистов, которые просто блокировали все входы на нее. Таким образом они протестовали против существующей транспортной системы, которая, мол, разрушает окружающую среду.

Критическое положение

Ситуация в отрасли настолько серьезная, что о своей отставке уже заявил Бернхард Маттес, президент самой влиятельной лоббистской организации Германии – Союза автомобильной промышленности (VDA) и бывший шеф немецкого филиала автоконцерна Ford. Ведь в действительности союз существует за счет доходов от выставок, и в этом году IAA посетили 1,5 млн человек, в то время как год тому назад их было 800 тыс., а в позапрошлом году – 900 тыс. Бывший глава автоконцерна Opel Карл‑Томас Нойманн написал по поводу выставки в Twitter, что нынешняя выставка характеризовалась двумя явлениями. С одной стороны, многие производители автомобилей решили в ней не участвовать, а с другой – первые полосы газет и журналов были посвящены не новинкам автопрома, а протестующим экоактивистам. Поэтому Нойманн называет нынешнюю выставку полным провалом и «тенью былых времен». Он высказал сомнение, что следующая автовыставка в 2021 году состоится. Правда, если верить немецкому журналу Focus, рентабельность подобных выставок для многих показалась достаточно сомнительной. Ведь участие стоит не менее миллиона евро, и такие расценки отпугнули, согласно журналу, многие концерны.

В Союзе немецкой автомобильной промышленности, организующем автосалон IAA, похоже, осознали эту проблему, считает немецкое государственное информационное агентство Deutsche Welle(DW), и ищут пути ее решения. Разумеется, в VDA не хотят, чтобы Франкфурт‑на‑Майне постигла судьба Детройта. От участия в некогда ведущем автошоу Северной Америки в последние годы отказались немало ведущих автомобильных производителей: в поисках новых форматов они предпочли демонстрировать свои новинки на проходящей в то же время выставке потребительской электроники CES в Лас‑Вегасе. В 2020 году Детройтский автосалон предпримет последнюю попытку вернуть былые позиции и перенесет выставку с января на июнь.

«Автосалона как такового, состоящего лишь из презентации продукции и демонстрации технологий, сегодня уже недостаточно, чтобы дать ответы на вызовы будущего», – говорит Бернхард Маттес. Ведь автомобиль – это лишь один из видов мобильности будущего.

«Сегодня совсем не обязательно передвигаться по городу на машине: велосипед, электросамокат или даже автобус зачастую могут стать куда более удобным средством передвижения», – отметил Маттес в беседе c DW. Поэтому задача автопроизводителей – существенно повысить эффективность своей продукции, и, по словам Маттеса, именно над этим они сейчас и работают. Автосалон IAA, где, по его мнению, должны быть представлены последние достижения и разработки автопроизводителей, он называет «платформой для мероприятий по презентации мобильности будущего» и надеется, что этот формат станет темой для самого широкого обсуждения в обществе. «Я уверен, что эта концепция окажется жизнеспособной», – говорит Маттес.

Хотя, если посмотреть на экономические показатели, то за последние 10 лет количество легковых автомобилей в Германии выросло на 14% и сейчас составляет 47,1 млн единиц. Для сравнения: по данным российского Автостата, за последние 10 лет число легковых автомобилей в России увеличилось на 50% и в 2017 году достигло 42 млн единиц. А в 2018 году их насчитывалось уже 46,8 млн единиц. Правда, России пока проблемы, с которыми столкнулись автопроизводители Германии, не угрожают. Хотя Greenpeace уже направил в правительство РФ набор срочных мер, выполнение которых позволит предотвратить климатическую катастрофу. Предлагаемые меры охватывают основные секторы российской экономики: энергетику, лесное и сельское хозяйство, обращение с отходами. Важно отметить, что Greenpeace наряду с звучащими вполне разумно такими мерами, как развитие энергоэффективности, стимулирование, развитие возобновляемой энергетики, оперативная борьба с пожарами во всех лесах, вовлеченных в хозяйственную деятельность, предлагает, в частности, поэтапно отказаться от добычи нефти, угля и газа, не позднее 2030 года отказаться от продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, снизить производство и потребление продуктов животного происхождения на 50% к 2050 году. Они считают, что эти и ряд других мер позволят снизить выбросы парниковых газов в 2030 году не менее чем на 50% от уровня 1990 года. Важно в этой связи напомнить некоторые данные, озвученные в Госдуме в этом году. Сегодня 44% выбросов парниковых газов в мире производят всего четыре страны – Китай, США, Индия и Бразилия. На долю России, идущей в этом списке пятой, приходится всего 3% эмиссии. При этом наша страна является мировым лидером по снижению выбросов с показателем 49% за период 1990–2017 годов. Для сравнения: Евросоюз, занимающий второе место, за этот же период сократил эмиссию парниковых газов на 24,5%.

Возможно, поэтому и правы экоактивисты в Германии, которые склонны ставить правительству более жесткие условия. И это давление уже оказывает свое влияние на политиков. Сейчас в прицеле «зеленых» политиков и не только из партии «Союз 90/Зеленые» оказались внедорожники и так называемые спортивно‑утилитарные автомобили, которые представляют собой специфический североамериканский тип автомобиля, квалифицируемого как легкий грузовик, но при этом предназначенного для повседневной эксплуатации в качестве пассажирского транспорта. Именно подобные типы авто в последнее время полюбили немцы, и их число с 2013 года выросло более чем вдвое. Электромобили, однако, остаются по‑прежнему скорее исключением на улицах германских городов, считает Габор Штайнгард. Их доля среди допущенных к эксплуатации новых автомашин составляет лишь 2,6%, включая гибридные автомобили.

Предсказывая будущее автомобиля, Михаэль Карл из института Carl Institute for Human Future, полагает, что в перспективе на улицах городов будут ездить автономные автомобили без водителей, а сверхбыстрые автомобили потеряют смысл, поскольку значение будет приобретать рациональное использование времени в пути благодаря технике проведения конференций, спальным вагонам и телевизионной технике.

О будущем автомобильного транспорта Габор Штайнгарт расспросил Михаэля Карла и пришел к выводу, что меняться будет не только трансмиссия, но торговая модель. Продажи автомобилей частным лицам скорее всего прекратятся. Автономный автомобиль станет выгоднее, чем такси. Но Германии до этого будущего еще далеко.

Одну из главных премьер года представил концерн Porsche. Фото Reuters

Возвращаясь к автосалону во Франкфурте-на-Майне, следует отметить, что отсутствие экспонентов привело к тому, что половина всех выставочных площадей оказалась пустой или на замке. Немецкие автопроизводители Daimler, VW, Audi и BMW остались между собой и смогли заполнить только 40% выставочных площадей. Да и то вместо реальных автомобилей во многих случаях посетителям предлагались огромные мультимедийные экраны.

Действительно, замечает немецкое информационное агентство N‑tv, интернет, а также современные средства коммуникаций в сочетании с измененными маркетинговыми стратегиями производителей делает такие выставки, как IAA, уже излишними.

Нынешняя выставка проходила под лозунгом «Driving Tomorrow», которое можно было бы понять как «завтрашний день отрасли». И действительно на каждом стенде присутствовали электромобили. Некоторые эксперты даже усмотрели в этом своего рода извинение от лидера немецкого автомобилестроения концерна Volkswagen(VW), погрязшего в скандалах с манипуляцией выбросами своих дизельных двигателей. Однако, отмечают они, недостатком выставки было явно недостаточное присутствие автомобилей на водороде и топливных элементах, а также полное отсутствие автомобилей, использующих в качестве топлива природный газ. Хотя представители российского «Газпрома» как основного поставщика природного газа в Европу постоянно об этом говорят, но, видимо, мало предпринимают практических шагов для доведения этой идеи до потребителей. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания и дизельные, правда, присутствовали в незначительном количестве, но они были загнаны на вторые этажи и явно не доминировали.

Мировой премьерой, по мнению журналистов швейцарской газеты Neue Zuericher Zeitung, стал электромобиль ID3 от Volkswagen с различными пакетами батарей, которые гарантируют ему дальность от 330 до 550 км. О цене излишне говорить –  она выше, чем у авто с двигателем внутреннего сгорания и достигает 30 тыс. евро. Надо отметить, что концерн уже инвестировал в производство электромобилей миллионы евро и намерен через несколько лет захватить в этом сегменте лидерство. Уже в 2020 году на его заводах по всему миру будет произведено полмиллиона электромобилей. Пока они составят 4% от всей продукции. Но через пять лет им будет произведено уже 3 млн электромобилей, что составит пятую часть всех изготавливаемых концерном авто. VW при этом делает ставку и на разнообразие моделей, число которых в электрифицированном варианте будет достигать более 70. Правда, деньги концерн пока намерен зарабатывать на продаже автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в том числе и на внедорожниках. Porsche же применила электрический привод даже для спортивного автомобиля. И этот автомобиль стал второй премьерой. Как сообщил глава концерна Оливер Блюме, представленный на выставке спортивный автомобиль марки Taycan мощностью 781 л.с. и весом в 2,5 т по цене 185 456 евро, представляет собой первую спортивную автомашину на электрической тяге. Блюме утверждал, что уже имеется 30 тыс. заказов на эту модель.

С точки зрения экспертов немецкого журнала Spiegel, у обеих марок имеется одно общее – аккумулятор, который может служить накопителем энергии. Это, с их точки зрения, представляет собой технологическое направление, куда идут сейчас все производители автомашин на аккумуляторах. Но, замечает журнал, это направление во многих отношениях является спорным, поскольку для добычи лития, требуемого для их изготовления, нужны значительные количества воды. Другой же составной частью аккумуляторов является кобальт, который добывается прежде всего в африканском Конго при использовании детского труда. Да и утилизация этих составных частей на сегодня представляет собой значительные трудности. Но тем не менее автомобилестроители сегодня делают ставку на эти технологии, хотя еще 25 лет тому назад, до середины 90‑х, ставка делалась на топливные элементы.

У BMW можно было обнаружить и видоизменный внешний вид, и электромобили, и автомашины на топливных элементах. Новый глава концерна Оливер Ципсе делает ставку на электромобильность и прогнозирует, что до конца 2022 года намерен выбросить на рынок миллион электромобилей. Но именно мюнхенские автостроители показали концептуальную автомашину на водороде – BMW i Hydrogen Next. С 2022 года этот прототип в небольших сериях выйдет на рынок. Но автомобили на водороде были представлены только в одном выставочном зале. Хотя там их можно было увидеть не только в исполнении BVW, но и корейский Hyundai, показавший модель Nexo. Впрочем, указывает журнал, эксперименты с водородом нужны мюнхенцам лишь для того, чтобы доказать, что они не стоят в стороне от технического прогресса и способны работать с любыми технологиями. Но будущее они пока также видят именно в аккумуляторах.

Mercedes в сотрудничестве с китайской компанией Farasis Energy намерен применить в своих электромобилях аккумуляторы, при производстве которых не происходит выбросов СО₂. Другими словами, при их производстве будут использоваться только возобновляемые источники энергии. В кооперативном договоре с китайцами предусмотрена также утилизация отработанных аккумуляторов самым экологическим способом. Однако в концерне работают и с топливными элементами. Концерн продемонстрировал на выставке новый тип легкого грузовичка SUV GLC F‑Cell на топливных элементах, который располагает и сепаратно работающим аккумулятором. Этот автомобиль сделан в небольших сериях и предоставляется только в лизинг по цене 799 евро в месяц.

Кроме корейцев автомобиль на топливных элементах был показан и японской Honda как единственной японской компании, выставившейся во Франкфурте-на-Майне. Речь идет о выпущенном малыми сериями автомобиле на водороде FCX Clarity. Китайский автогигант Great Wall Motors пока делает ставку на электромобили, но не исключает в будущем и создания автомобиля на топливных элементах.

Проблемы с водородом

Проблема с автомобилями на топливных элементах состоит в том, что водород, который в топливных элементах используется для производства электроэнергии, сначала необходимо добыть. Для этого необходима энергия. Уже только из‑за этого нельзя говорить, что водород нейтрален в отношении двуокиси углерода. Ведь проблема сегодняшнего дня состоит в том, чтобы внедрить возможно более углеродно-нейтральное производство электроэнергии. Только тогда возможно или электричеством напрямую заряжать аккумуляторы, или использовать для производства водорода, а потом в топливных элементах преобразовывать его обратно в электрический ток.

Преимущество водорода состоит в том, что им можно быстрее, чем электричеством батареи, заряжать топливные элементы. Во‑вторых, нет необходимости в тяжелых аккумуляторах, чтобы преодолевать значительные расстояния, и, в-третьих, именно топливные элементы позволяют грузовикам использовать электрическую тягу.

В Германии, отмечает Spiegel, правительство лишь недавно снова открыло для себя «зеленый водород». Это водород, произведенный с использованием возобновляемых источников энергии, что немаловажно, если учесть, что для получения водорода необходимы значительные количества энергии, и ученые утверждают, что из потраченной для получения водорода энергии лишь 25–35% в конечном счете оказываются в моторе. Если рассматривать проблему под этим углом зрения, то аккумулятор оказывается эффективнее.