Цифру – на рельсы!

Цифровые технологии позволяют снизить интервалы движения поездов, в том числе скоростных. Фото агентства «Москва»

Государствообразующая отрасль, ж.д., внедряет «цифру». И прежде всего это относится к созданию и эксплуатированию Высокоскоростных транспортных систем (ВТС). Вот где без цифровизации не обойтись, уж точно!

Умная «железка»

Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года требует обеспечить формирование развернутой сети скоростных (6,9 тыс. км) и высокоскоростных перевозок (4,3 тыс. км) на полигоне в соответствии с инновационным сценарием развития.

Высокоскоростные транспортные системы (ВТС) связывают агломерации и должны быть интегрированы в транспортные системы городов. Цифровые технологии – неотъемлемый элемент высокоскоростных и транспортных систем агломераций.

«Цифровая железная дорога – это «умная железная дорога», «умная инфраструктура», «умное электроснабжение», «умный локомотив», «умная система управления движением», «умный вокзал», «умная логистика», в конечном счете – «умная экономика компании», – подчеркивает директор Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем (ЦВТС) Российского университета транспорта (МИИТ), кандидат экономических наук Олег Покусаев. – А «умность» заключается в наиболее полном удовлетворении спроса, внешней и внутренней клиентоориентированности при наиболее эффективном производственном процессе и затраченных ресурсах».

Для этого важно обеспечить сквозное планирование и сквозную передачу данных между всеми системами, полностью исключая «бумажные» вставки.

Английский прецедент

Отсюда – задача оцифровки объектов транспортной инфраструктуры, внедрение блокчейн-технологий и технологий информационного моделирования объектов (BIM-технологий) в проектирование и строительство новых объектов с последующей передачей информационных моделей на следующие этапы жизненного цикла. Опыт Великобритании, лидера внедрения элементов «Цифровой железной дороги», показывает, что именно BIM во многом является отправной точкой для перехода к цифровому управлению.

Частью работы в Великобритании по преодолению кризиса 2008 года был BIM-проект. Основная цель: переход от аналоговой к цифровой экономике. В том числе – преобразование железных дорог в цифровые железные дороги. Network Rail, головная организация британских железных дорог, оказавшись у истоков цифрового мира страны (метрополитен Лондона тоже находится в ее ведении) ввела практические правила использования BIM в практику – как строить, реконструировать станции ж.д. и метрополитена.

Экономические выводы, многократно проверенные и доложенные в 2016 году парламенту показали, что Система управления поездами может обеспечить до 40% больше мощности на определенных разделах перевозок и на 30% меньшую стоимость, чем на обычной линии.

Контролировать положение поездов система начинает с помощью установленных на поезде датчиков и электронных маяков, закрепленных на трассе железнодорожного пути. Они сообщают о своем местоположении и скорости в центр (RBC) с помощью радиосигналов. RBC получает информацию от всех поездов в конкретной рабочей зоне, что позволяет ему отображать реальный цифровой трафик в сети. На некоторых участках трассы ранние уведомления, что трасса впереди свободна, могут уменьшить количество времени, затрачиваемое на торможения или ускорение без необходимости, увеличения пропускной способности по сравнению с результатом, достигаемым со старой сигнализацией.

Транзит – «непроедаемый» ресурс

На конференции «Геостратегические перспективы развития российской транспортной системы» профессор Ирина Карапетянц докладывала: «По расчетам экспертов, Россия по индексу развития логистики – на 94-м, а по уровню развития таможни – на 115-м месте из 155 стран. Подготовка транспортных документов на экспорт/импорт в России занимает 25 дней, в Сингапуре – один день. Прохождение таможенного контроля в России – три–четыре дня и 500 долл. (рекорд в АТЭС), в Сингапуре – один день и 31 долл. Оценка Logistic Research Center (Гонконг), практика «приписки» грузового судна в европейских портах: два-три документа и 20 минут времени. Нам такое и вообразить трудно».

Главный мировой маршрут: Европа – страны АТЭС, где стоимость трафика оценивалась в начале 2000-х в 293 млрд долл. в год, сегодня она, конечно, выросла. Доля России в этом пироге по-прежнему колеблется в районе 2–3%. Притом что вариантов встраивания в этот транзит у нас стало два: к построенному графом Витте Транссибу добавился чаемый еще Ломоносовым Северо-Восточный проход (Севморпуть).

Транзит – «непроедаемый», как нефтегаз, ресурс экономики. По сути, это самая очевидная реализация тех геополитических преимуществ России, за которые она боролась века! Конвертация евразийского положения в экономические выгоды. 

По последним подсчетам President's Council of Economic Advisors (США), каждый из миллиарда инвестиционных средств в федеральные трассы создает 11 тыс. рабочих мест в течение одного года. А по данным Бюро экономического анализа США (2012), а также Бюро статистики труда США (BLS), инвестиции в инфраструктуру образуют 68% рабочих мест в строительном секторе, 10% в производственном секторе, 6% в розничной торговле.

В России одно из препятствий цифровизации – психология. Нам до сих пор дико представить беспилотные автомобили, поезда. Самый простой довод: выросшие скорости оставляют далеко позади возможности человеческой реакции.

Олег Покусаев обращает внимание на тот факт, что лидерство Великобритании в оцифровке ж.д. отнюдь не случайно. Тому много причин, возможно, в какой-то мере это связано и с накоплением технической культуры – на родине железных дорог.

Изменения во многом начались с городов, в которые человечество переезжает невиданными ранее темпами. Развитием инфраструктур, к которым обычно относят города, транспорт, энергетику, а последнее время и информационно-телекоммуникационную часть, инновации и науку, занимаются сегодня в плановом порядке многие страны. Хорошо продуманная и спроектированная инфраструктура – существенный фактор национального благосостояния, предварительное условие для экономического роста. Кстати, по данным Международного транспортного форума, к 2050 году мобильность пассажиров увеличится на 200–300%, перевозок грузов – на 150–250%.

Особенности национальной психологии

Что там чеховский «Злоумышленник», откручивавший гайки на путях! Лучший, мудрейший царь Александр III (тут я просто ссылаюсь на мнение Дмитрия Менделеева), во многом создатель русской промышленности, сам к ее главному достижению, тем же ж.д., относился как, допустим, его да-альние предки, московские цари, любившие охоту и быструю санную гоньбу. Приказывал ставить к царскому поезду второй паровоз – «и какой русский не любит быстрой езды»! И... знаменитая катастрофа в Борках под Харьковом в 1888 году… Помогая вытаскивать раненых из перевернувшихся вагонов, царь вспомнил, что за год до этого управляющий Юго-Западной железной дороги не дал начальнику царского поезда (!) второй паровоз.

– Как его звать?

– Сергей Юльевич Витте.

Попутно вспомнили: непреклонный Витте еще в Русско-турецкую войну 1877–1878 годов, первую нашу войну с развертыванием войск посредством ж.д., сумел разблокировать забитые станции на той Юго-Западной железной дороге и наладить движение. Так Витте стал министром путей сообщения, затем министром финансов, первым российским предсовмина, автором великой реформы – введение «винной монополии» (правильное название – «Казенная продажа питий»), давшей 24% бюджета, создателем Транссиба и КВЖД...

Но не реестр их с Александром III достижений в данном случае интересен. Для данной статьи важнее пример формирования новой национальной психологии, где сквозь ширь, удаль, безалаберность прорастала «немецкая строгость», понимание требований новой техники. Потомки князей Голицыных сегодня вспоминают, как их предок, генерал, член Государственного совета, в те же 1880-е годы садясь в поезд, обычный пассажирский, величественно вручал кондуктору полтинник: «Ты уж, братец, давай, погоняй. Царь-батюшка в Петербург вызвал...»

Сегодня нам первую скоростную ж.д. Москва–Казань помогают строить китайцы, покрывшие уже всю Поднебесную такой сетью, приступившие к проекту поездов на магнитной подушке. Главный на сегодня китайский проект «Один пояс – один путь», как ясно из названия, также связан с путями сообщения. При всем стратегическом партнерстве с Россией в транзитеры Китай приглашает и Казахстан, и среднеазиатские страны.

Это нормальный их выбор – нежелание весь свой мегапроект вешать на нитку Транссиба. Россия, вспоминая первую свою индустриализацию, также должна использовать опыт стран, с которыми, как в XIX веке с Англией, Австрией, бывали напряженнейшие отношения, вплоть до войн.