Александр Караваев
Схема возможного размещения автомагистрали.
Автомобильные пробки оказались, пожалуй, наиболее раздражающим результатом развития мегаполиса. Очевидно, что для нового руководства эта проблема останется в топ-листе первоочередных задач, режим городского трафика будет являться важнейшим критерием оценки деятельности правительства Сергея Собянина. Отсюда понятно и то внимание, которое уделяется этой теме. Тем не менее до сих пор не очевидно, есть ли у городской администрации действительно стратегическое решение этой проблемы, а не просто комплекс отдельных мер.
Исходя из перечня озвученных инициатив московского правительства на ближайшие годы, можно сделать вывод, что силы дорожников будут сфокусированы прежде всего на модернизации главных радиальных направлений с расширением других основных дорог (съездов на кольцевые и другие магистрали); как часть этой задачи строительство новых парковок – пересадочных узлов. Но в итоге этих и других инициатив скорее всего мы получим лишь перераспределение пробок из одних секторов города в другие. Количественное увеличение дорожной сети столицы, где длина всех улиц еще в советский период превышала расстояние от Москвы до Владивостока, вряд ли облегчит ситуацию.
Понятно, что и запретить въезд в город также невозможно. Однако существуют сценарии «вывода» машин с городских улиц без расширения существующих дорожных систем.
Стратегия изменения традиционной дорожной сети невозможна без наличия определенных резервов. В Москве их, по сути, всего два. Первый – это высоковольтные ЛЭП. Второй – железнодорожные магистрали, подводящие к центральным вокзалам. Под высоковольтными линиями находится около 10% городских земель (более 9 тыс. га). Естественно, родилось предложение – часть из них пустить под строительство дублеров автомагистралей. Однако перевод ЛЭП в подземные каналы (важная и необходимая задача) сам по себе не обеспечит эффективного решения проблемы дорожной сети. Во-первых, высоковольтные каналы потребуют дорогостоящего экранирования. Во-вторых, лишь часть свободного пространства можно будет задействовать для дублеров (линии ЛЭП не везде совпадают с направлениями трафика). В-третьих, дублеры лишь перераспределят трафик, не решая проблемы вывода потоков из города.
Наиболее оптимальным решением стало бы строительство над входящими в Москву железнодорожными магистралями системы скоростных эстакадных подъездов к платным паркингам без возможности дальнейшего съезда на улицы Москвы. Сами эстакады разумно строить от Малого московского бетонного кольца в 30–35 км от города, с необходимым числом въездов с территории области и столицы. Финиш эстакады в городе может «упираться» в Малое кольцо Московской железной дороги, и именно на этом радиусе сконцентрировать парковки общей вместимостью 350–400 тыс. мест. В этих же точках имеет смысл размещать молы и торговые центры для концентрации интересов бизнеса и отдыха граждан. Главная особенность подобной системы в том, что весь транспорт, использующий эстакаду в границах города, не будет иметь возможностей свободного выезда на улицы, за исключением спецтранспорта. Если движение по эстакаде и подъезд к парковкам поручить интеллектуальной системе управления, владелец автомобиля при въезде на эстакаду в области получит гарантированное место для парковки в центре. Таким образом, из Подмосковья в центр столицы можно будет добраться за 20–30 минут без увеличения количества автомобилей на традиционных радиальных маршрутах. Строительство шестиполосной эстакады (по три в каждую сторону) над железнодорожными путями можно вести без ограничения движения поездов. Также упрощается задача отвода земли, так как несколько метров от полотна дороги и сама насыпь принадлежит РЖД.
Эта идея уже нашла своих энтузиастов. При правительстве Москвы была создана межведомственная рабочая группа по реализации данной стратегии. Было получено одобрение РЖД на использование пространства над магистралями. Существуют и серьезные предложения по организации финансирования. Остается актуальной идея осуществления только ряда быстрых и сравнительно дешевых мер типа расширения магистралей и увеличения паркингов, и проблема снимется. Однако мы не получим комплексного решения на годы вперед, а именно этого требует ситуация в Москве и области. Строительство скоростных эстакад недешево, в США один километр подобной эстакады обходится в 50 млн. долл. Подобный проект для Москвы при полной реализации обойдется в 30 млрд. евро. Да, это немалые деньги. Но при разумном менеджменте подавляющая часть расходов может быть покрыта не из бюджета, а при привлечении бизнеса.
