Марина Образкова
Глава столичной подземки не исключил снижения цены на билеты.
Фото PhotoXPress.ru
В Москве появилось ведомство, которое будет заниматься решением только транспортных проблем. Данная структура должна быстрее принимать решения и нести большую ответственность за происходящее на дорогах Первопрестольной. Однако эксперты уверены, что чиновники концептуально не заинтересованы в удобстве граждан, потому что городской бюджет наполняется за счет налогов юрлиц, а не конкретных людей.
А лучше бы всех за 101-й километр
В Москве завершается реорганизация структуры управления городским транспортным комплексом, заявил на заседании правительства столицы мэр города Сергей Собянин. «Департамент транспорта и связи будет преобразован в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры», – сказал градоначальник. Этой реорганизацией глава города надеется снять непрофильные функции со структуры и увеличить ее эффективность.
С самого назначения Сергей Собянин занялся проблемами автомобильных пробок и парковок в Первопрестольной, и, видимо, для лучшей реализации задуманного нужен новый департамент. По словам Собянина, теперь будет более высокая оперативность принятия решений, а также персональная ответственность, в правительстве Москвы будут совмещены должности заместителя мэра по вопросам развития транспорта и руководителя соответствующего департамента. Этот пост займет Николай Лямов.
Но, как уверяет ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, урбанист Александр Стрельников, при нашем разделении градостроительства и транспорта мало что мы сможем сделать с ситуацией на дорогах. Потому что в российском управлении городами практически отсутствует понятие урбанистики, которая, наоборот, связывает все городские сферы и занимается их взаимодополняющим функционированием, эксплуатацией города. «Наши городские бюджеты неумолимо движутся к банкротству, потому что на один рубль, полученный от застройки единожды, приходится тратить 3 рубля на инфраструктуру и обслуживание ежегодно. Это разные карманы, и поэтому данные затраты не всегда соизмеряются. И поскольку одни люди принимают решение в области строительства, а другие в организации инфраструктуры, получается несогласованность. Сейчас эту промежуточную функцию может исполнять градоначальник», – говорит эксперт.
В организации функционирования общественного транспорта заложена еще более фундаментальная проблема, которая не позволяет чиновникам быть внимательными к отдельным людям, а поощряет заботу о предприятиях и юридических лицах. Дело в том, что город получает доходы от эффективного действия юридических лиц, объясняет специалист. «Например, если сравнить Россию с США, то можно увидеть, что наши местные доходы складываются из налогов юрлиц, размещенных на данной территории. В Штатах местный бюджет наполняется частными лицами, которые зарегистрированы в данной местности. Именно поэтому нашим властям неинтересно общаться с жителями и выгоднее с юрлицами. Администрация, действуя в данной логике, учитывает больше их интересы, а не граждан. Мы как бы не являемся гражданами города, мы граждане страны в целом, потому что наши налоги идут в федеральную казну», – объясняет урбанист. То есть чиновники не хотят привлекать к себе в города работающих людей, специалистов, если они не собираются заняться предпринимательством на их территории. И соответственно чем больше людей проживает в городе, тем больше это обуза для городской администрации.
Расстояние в нагрузку
На этой неделе начальник столичной подземки Дмитрий Гаев в ходе онлайн-приема на сайте «Закония» не исключил снижения стоимости проезда на метро. Он объяснил, что такое возможно, если удешевить стоимость бланка билета. По его словам, московское метро работает с производителями, добиваясь снижения стоимости этих бланков при закупке. Интересно будет понаблюдать, скажется ли это на кошельке пассажиров.
С 1 января 2011 года стоимость одной поездки в Московском метрополитене выросла на два рубля – до 28 руб. Билет на наземный транспорт подорожал на рубль – до 25 руб. Об этом изменении цен никто из чиновников не говорил почти до момента самого повышения, только кассиры на станциях советовали купить проездные на большее количество поездок, чтобы в январе ездить еще по старой цене.
Стоимость проезда в автобусах, троллейбусах и трамваях в городах Подмосковья с 1 февраля увеличится на 1 руб. и составит 23 руб. Об этом во вторник сообщил РИА Новости министр транспорта региона Петр Кацыв.
Как объяснил Александр Стрельников, рост стоимости проезда закономерен и оправдан, но при этом прибыльным с коммерческой точки зрения общественный транспорт быть не должен. «Он не должен давать прибыль от своей собственной деятельности, и цена не должна покрывать все затраты. Потому что эффект от общественного транспорта заключается в эффективной работе всех остальных объектов: промышленности, торговли – и даже нужно принимать во внимание здоровье населения. Всякая инфраструктура находится на балансе города, она его забота. Но другое дело, что есть фактор неэффективного развития бизнеса, который приводит к большим убыткам в городском бюджете. Это неудачно размещенные предприятия, склады, высокая концентрация мест труда в одном месте», – рассказывает урбанист.
Еще с советских времен была установлена единая цена в транспорте за посадку: трамвай – три копейки, троллейбус – четыре копейки, автобус – пять. Потому что у них была разная эффективность эксплуатации. Например, трамвай гораздо меньше изнашивается и дольше эксплуатируется, чем троллейбус и автобус, и соответственно проезд в нем был дешевле. Когда-то очень давно цена зависела от длинны поездки. «Когда тарифы на проезд были выравнены, получилась разная эффективность видов транспорта. И, несмотря на формальную выгодность трамвая из-за низких издержек, он стал непопулярен, потому что неожиданно выросла автомобилизация и возник конфликт между трамваем и автомобилем», – объясняет Стрельников.
Есть мнение канадского дорожного эксперта, которое объясняет условия возможности функционирования перехватывающих парковок. Пересадка с парковки на общественный транспорт должна занимать не более минуты, обязательно должно быть кондиционирование в подвижном составе, и третье условие – между пассажирами в салоне должно быть не менее 15 дюймов, соответственно около 37 см. При соблюдении этих условий люди будут пересаживаться в городской транспорт. Это очевидное удорожание поездки, распространяющееся на всех граждан, в частности и не автомобилистов.
В российских регионах были попытки сделать общественный транспорт бесплатным, но они не увенчались успехом. В результате экспериментов потерялись интерес эффективно работать и обязательство перевозить.
Дипломатия дороже экономики
Что касается метрополитена, то он возводился, когда практически не было комплектующих, что удалось достать по всему миру, то и было установлено в системе метрополитена, рассказывает специалист. Технология была скопирована с берлинского метро, видимо, из-за хороших дипломатических отношений между странами. Если бы выбирали более дешевый вариант подземной перевозки, то имело бы смысл остановиться на английском метро. «У британцев округлые вагоны, и поэтому тоннели в полтора раза меньше, чем у нас. И это делает его в 2,25 раза дешевле при строительстве, – рассказывает Стрельников. – Еще у нас есть проблема вентиляции. Советские конструкторы пробурили шахты по всему пути подземных поездов и опускали туда приобретенные случайно вентилирующие установки производства разных стран. Сейчас наступил момент, когда их необходимо заменить. К сожалению, поверх пробуренных когда-то шахт сейчас возведены дома. А воздух у поверхности земли сильно изменился».
Метрополитен не может быть частным, потому что тоннель метрополитена рассчитан на 200 лет эксплуатации, и трудно себе представить фирму, которая будет вкладывать средства в расчете на этот срок.
Что касается тарифов, то тут снизить стоимость для потребителей можно путем введения цены за дальность поездки, как это сделано для электричек, потому что сейчас люди очень часто оплачивают лишние километры. Нужно сделать единую систему оплаты для всего наземного, подземного и железнодорожного транспорта. Целесообразно сделать железную дорогу полноценной частью городского транспорта. «Включить в систему транспорта московское железнодорожное кольцо. Причем необязательно ждать электрификации этой дороги, можно пустить дизельные составы», – объясняет эксперт. Многие из этих идей не раз высказывались чиновниками и специалистами-транспортниками, однако до реализации пока дело не доходит.
