Марина Образкова
Центр города – транзитная зона.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)
Столичный Департамент транспорта и связи разработал программу развития транспортной системы города. В «Концепции развития городского пассажирского транспорта на 2011–2013 годы» представлено сразу несколько сценариев развития и возможных изменений. В ближайшие пару лет москвичи могут ожидать введение платы за въезд в центр города, выделение отдельных полос для общественного транспорта и введение единых проездных на метро и наземный транспорт. Эксперты уверены, что далеко не все эти меры способны снизить количество автомобильных пробок.
В последнее время эксперты и обычные горожане часто отмечали, что, выйдя на улицу, невозможно понять, для кого город, кто главный в системе транспорта: пешеход-пассажир, автомобилист или велосипедист. В каждом из трех случаев казалось, что точно не для этой категории все организовано. Однако теперь Департамент транспорта наконец-то определился. Главным будет пассажир общественного транспорта. То есть ведомство решило установить в городе «реальный приоритет для транспорта общего пользования». В целом довольно рациональное решение – сделать ставку на самую большую категорию перемещающихся по городу людей. Это также попытка пересадить людей из авто в троллейбус.
По подсчетам экспертов, в Москве ежедневно метрополитеном и наземным транспортом перевозятся 13 млн. человек. Фактический объем перевозок Мосгортранса снижается в последние годы. Кроме того, оказывается, что выгодней перевозить льготников, потому что за них из бюджета оно получает больше денег, чем со средней выручки за пассажира, полностью оплачивающего проезд, отмечают эксперты столичного ведомства. В будущем они обещают уйти от этого, что теоретически может означать очередное повышение платы за проезд. Кроме того, одна из идей, которая высказана в концепции, это единые проездные на наземный и подземный транспорт, более того – продавать их будет третья организация, а не как сейчас – каждый перевозчик сам. Этой третьей организации будет принадлежать и система контроля, что может означать, что контролеры будут работать уже не в Мосгортрансе.
Чиновники все же надеются, что удастся организовать выделенные полосы для движения пассажирского транспорта общего пользования и организовать светофорное регулирование так, что проезд автобусов будет приоритетным на перекрестках. Будут пересмотрены и оптимизированы маршруты. Чиновники даже планируют отслеживать в реальном времени передвижение транспорта, а для этого собираются оснастить машины спутниковой системой навигации.
Самый спорный пункт изменений в этой концепции – возможное введение платного въезда в центр. В департаменте корреспонденту «НГ» объяснили, что эта мера вовсе не обязательно будет введена. Данный вопрос уже неоднократно поднимался в течение последних лет, но в результате от него отказывались. Дело в том, что, прежде чем вводить платный въезд, нужно обеспечить необходимое количество парковок. «Ни в одном городе мира платный въезд не вводили раньше, чем серьезный платный парковочный режим. Сначала надо надеть носки, а потом башмаки, а не наоборот. Сначала власти десятилетиями приучали автовладельцев-горожан к тому, что в центр города по дешевке не въедешь. Там надо парковку оплатить серьезными деньгами. И только следующей мерой, когда эта мера была отработана, вводили сам по себе платный въезд. А у нас на улице Тверской или на Тверском бульваре можно автомобиль припарковать на обочине или даже на пешеходном переходе, а мы уже рассуждаем о том, как вводить платный въезд, – объясняет научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Кроме того, у нас самые суровые пробки даже не в центре, а на периферии города. Сейчас тяжелейшая пробка на мосту между Вешняками и Новогиреевом. Мы куда будем вводить платный въезд – в Вешняки или в Новогиреево? Опять же, почему в Лондоне или в Милане ввели в центр города платный въезд? Потому что на периферии Лондона ездить более-менее прилично. В Москве центр используется в качестве транзитной зоны. У нас двумя периферийными районами через центр проехать проще, чем напрямую».
Сделать из автомобилиста пассажира – задачка не из легких. Сейчас, как показывает практика, обычная поездка по городу на машине на 12 км обойдется в среднем в 24 рубля. А если нужно преодолеть то же расстояние общественным транспортом, то нужно сначала добраться до метро, часть пути проехать под землей и потом еще дойти до места. Такая поездка будет в два раза дороже и потребует больше сил. «В таких условиях практически невозможно заставить человека пересесть на общественный транспорт», – отмечает Блинкин.
Что касается других мер, предусмотренных в концепции, то тут эксперт отмечает, что они, конечно, помогут, но не сильно. «Появились эксперты вроде тех, что советуют в «Малахов плюс»: они рассказывают, что за счет регулировки светофоров, реверсных полос для движения и за счет воспитания водителей в Москве можно и без радикальных мер улучшить ситуацию. Эти меры, конечно, помогут. Только тут как с больным: сначала нужно ему сделать операцию, а потом уже делать маникюр. Без фундаментальных изменений в транспортном планировании, в транспортном балансе, без корректировки «вилки» цен сама по себе организация движения ничего не решит», – заключает эксперт.
