Полина Самойлова С каждым годом транспортная ситуация в Москве будет ухудшаться. Сейчас все ориентированы на получение выгоды от строительства зданий. Город уплотняется и застраивается, а на транспортную инфраструктуру должного внимания не обращают. Александр Стрельников, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, кандидат технических наук, эксперт Генплана считает, что ситуация не изменится до тех пор, пока весь мегаполис не встанет.
– Александр Иванович, как пропускная способность улиц зависит от застройки?
– Действующий Градостроительный кодекс облегчает выдачу документов инвесторам. И диктует моду на застройку. Моду, не предусматривающую последствий. Сейчас огромные объемы строительства, и инфраструктура не успевает за ними – и это большая беда. Сносят пятиэтажки – микрорайон внутри уплотняется. А улицы не расширяют, то есть пропускная способность, как и раньше, ниже потребности, и нагрузка приводит к повсеместным заторам. При диктатуре застройки инфраструктура осталась заботой города, и последствия ложатся на его бюджет. Строители должны либо обеспечивать инфраструктуру соответственно увеличению нагрузки на нее, либо делиться доходами.
– Какие перспективы ожидают Москву в связи с сегодняшней политикой?
– Тут надо начать с общего вопроса. Для кого у нас Москва? Для жителей? А кого считать жителями? Родившихся здесь, проживающих? Купивших квартиру? Тех, кто владеет здесь жильем, но живет в другом месте? Приезжающих на работу из области? Налоги же они платят по месту работы и имеют право на учет своих интересов. Из-за выплаты налогов по месту работы даже внутри Москвы образовались районы-доноры и районы-реципиенты. У ЦАО больше доходов, чем у спальных районов. И по месту жительства, выходит, люди не получают заработанных ими благ. Учет интересов жителей – никакой.
Приходится признать, что Москва превратилась в полигон для добывания прибыли инвесторами. В преамбуле Градостроительного кодекса провозглашается принцип «устойчивого развития», то есть сохранения резервов для будущих поколений. Но все последующие его позиции всемерно содействуют достижению инвестором своих интересов без учета последствий как в пространстве, так и во времени. И после достижения инвестиционного эффекта все резервы города могут быть исчерпаны. Город, заполняемый как пазл, задохнется после инвестиционного бума.
– Что можно делать сейчас, чтобы разрядить обстановку?
– Одна из ошибок Генплана – недостаточный учет последствий от планировочных действий. Основная причина – чрезмерная концентрация офисов в центре. Сейчас в ЦАО на 6,5% территории города сосредоточено 38% мест приложения рабочей силы. При этом 1 миллион 250 тысяч жителей Подмосковья ежедневно ездят в Москву на работу. А сколько незарегистрированных в области, но проживающих в коттеджах людей, которые приезжают в центр Москвы работать? От этого и пробки. И это делает бессмысленным сооружение колец, не ведущих к основному средоточию мест труда.
Нужно сначала навести порядок в землеотводах и в землепользовании. Офисы надо переносить из центральной части города. Центр должен быть без уплотнения. Пусть это будет зона частных гостиниц, как, скажем в Париже. Сразу была бы меньшая нагрузка на парковку. Сейчас с этим большие проблемы. Посмотрите, к примеру, на Большую Дмитровку – там парковка вдоль улиц в два ряда. И хотя в Италии есть парковка вдоль улиц, такого безобразия там не творится. Причем в этом безобразии виноваты и сами жители. У меня вызывает сомнение разум тех бизнесменов, которые из загородного дома три часа едут в своем авто до офиса в центре, накапливают транспортную усталость и потом паркуются на весь день на проезжей части. Проще было бы нанять водителя, который довезет до работы и потом отгонит машину на стоянку. Так делается во всех развитых странах. И можно стараться приблизиться к этим странам. Я предлагаю для начала хотя бы один день в году проводить без незаконных парковок на проезжей части. Хотя бы в центре.
– Когда должны были быть приняты меры?
– Ошибка была допущена еще в 70-м году. Тогда во время переписи населения стало ясно, что центр перегружен рабочими зданиями. В районе нынешней Мясницкой было сосредоточено 75 тысяч работников на квадратный километр. Даже на Манхэттене этот показатель ниже. Уже тогда это была немыслимая концентрация труда. Но меры приняты не были. И с тех пор ситуация только ухудшается. Продолжается вестись застройка без анализа последствий. И в этом плане недостаточна активность транспортников. Они не сумели отстоять свои позиции. К сожалению, в 1984 году мы перешли точку невозврата. Существующие проблемы уже нельзя решить без сноса зданий. Сейчас в Москве достаточно много сносится зданий. Но с точки зрения транспорта снос совершенно бессмыслен. Тому есть много примеров – дома строят поперек улиц, поперек так называемых красных линий.
К тому же надо учитывать, что сейчас Москва существует далеко не в пределах своих административных границ. Это давно единая агломерация с пригородами. И то, что Москва и Московская область – разные субъекты Федерации, сильно осложняет ситуацию. Как говорится в старой шутке, ошибка в полтора метра оборачивается катастрофой при строительстве железной дороги. Посему как можно проектировать две части единой транспортной системы в разных организациях (Москвы и области) без согласований? Нужно вычленять агломерацию и проектировать уже для нее, а не только для города. Недавно Лужков заявил, что вместо вульгарного объединения города с областью при решении многих проблем городу надо сотрудничать с областью. Это правильное решение.
– Как в других крупных городах решалась эта проблема?
– Мне посчастливилось проанализировать опыт Берлина через год после сноса Берлинской стены. Сначала ожидали, что увеличится поток машин по направлению Восток–Запад. Однако в Западном Берлине заметили парадоксальный рост потоков по меридиональным улицам. Мне удалось выявить, что причина в диагональном потоке из Потсдама в центр Восточного Берлина на Александр-Платц. Ранее он шел по обходным дорогам. Диагональный поток, получивший возможность двигаться кратчайшим путем транзитно через Западный Берлин, естественным образом ортогонально раскладывался по широтным и меридиональным улицам. Характерно, что широтные улицы в германских городах как продолжение стратегических автострад не сильно утратили скорость движения, но на узких меридиональных улицах возникли заторы. И это увидели воочию. Привычные к стабильной ситуации (планировочных изменений немного, автомобилизация высокая уже давно) западные проектировщики ориентировались лишь на «коэффициенты роста» потоков. Но отечественная методика была создана для динамически изменяющихся ситуаций. Поэтому мы в состоянии предсказывать трансформацию потоков. Но надо отдать должное германским урбанистам: еще во времена, когда никто не решался назвать момент объединения двух Берлинов, проектировщики по обе стороны работали согласованно. Тайно встречались на курортах и проектировали единую транспортную сеть. Этому надо поучиться. Думаю, в Москве, пока все не встанет окончательно, проблему решать не будут. А сейчас мы съедаем резервы.
Догнать велосипедиста
Средняя скорость движения в дневное время по основным магистралям Москвы составляет 25 км/ч.
Средняя скорость движения в дневное время по МКАД – 50–60 км/ч.
Средняя скорость движения в дневное время по Третьему транспортному кольцу (ТТК) – 40–50 км/ч.
Средняя скорость движения в дневное время по Садовому кольцу – 20–30 км/ч.
В дневное время суток на улицах Москвы – 400 тыс. автомобилей.
Количество автомобилей в час пик – 600 тыс.
Хотя бы раз в сутки на улицы столицы выезжают 2 млн. машин.
Ежедневно двигается через одну точку по МКАД 3600 автомобилей в час.
Ежедневно двигается через одну точку по ТТК 2520 автомобилей в час.
