Подземный памятник вождю

Александр Зиновьев. Сталинское метро.
М.: А.Н. Зиновьев , 2011. – 240 с.

Книг о московском метро существует множество. Издавались официальные путеводители, очерки по общей истории метрополитена, красочные альбомы о высокохудожественных станциях, журналистские расследования о секретном «метро-2». Но вот специальной книги о московском метро сталинской эпохи еще не было. Метро 30–50-х годов – это особый мир, особая, можно сказать, эпоха в строительстве и оформлении станций. Конструктивным и художественным своеобразием отличались, конечно, и станции более поздней постройки. Но только подземка времен «большого имперского стиля» породила такое созвездие архитектурных шедевров, новаторских инженерных решений, а заодно мифов и легенд. Многие станции сталинского метро в силу известных причин существенно изменили свой вид, а иные поменяли имена. Не всем сегодня известно, как изначально выглядели, допустим, «Дзержинская» («Лубянка») или «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). А ведь это немаловажные эпизоды истории Москвы в ХХ веке.

Александр Зиновьев пишет об искусстве и о конструктивном устройстве станций. Его книга, по авторскому определению, «исторический путеводитель по метро, которого сегодня уже нет». И проводя для читателей своеобразную экскурсию по метрополитену первых пяти очередей, автор (по образованию радиоинженер, выпускник МИРЭА) стремится без умолчаний и пристрастий показать все самое интересное, акцентируя внимание на утраченном, нереализованном, сильно перестроенном.

О станциях автор рассказывает в хронологическом порядке, группируя их по очередям строительства. Пятую очередь (1957–1959 годы, за исключением «Ленинских гор») Зиновьев тоже относит, с некоторыми оговорками, к сталинскому стилю. Любопытны размышления о том, как эволюционировала типология этого стиля применительно к подземке: от функциональных, сдержанных по оформлению и слабо идеологизированных станций первой очереди – к пышным «дворцам», «памятникам Победы» и «музеям»; от «египетских гробниц» и «римских катакомб» – к мотивам ампира и нарышкинского барокко. Автор не только внимательно изучил накопившийся в метрополитеноведении материал, но и поработал в крупных архивах, где нашел немало интересного. В частности, статьи о ряде станций проиллюстрированы впервые публикуемыми фотографиями.

Помимо прочего Александр Зиновьев отыскал сведения об авторах, создававших детали интерьера станций. Здесь было немало трудностей, так как имена этих художников и скульпторов не всегда попадали в официальные справочники. Если же их работы демонтировались, то имена создателей барельефов и панно и вовсе выпадали из историографии метро. Зиновьев вспоминает их поименно: ведь к работе в столичной подземке привлекали крупных, талантливых мастеров (из числа лояльных, разумеется).

Вообще количество разрушений и переделок в метро 30–50-х годов способно вызвать шок. Зиновьев пунктуально, в конце каждого очерка, перечисляет безвозвратные потери. Даже если допустить, что многие из этих утрат имели объективные причины (увеличение пассажиропотока, изменение технических параметров эксплуатации станций, установка гермозатворов и прочее), все равно как-то само собой напрашивается слово «варварство». Неужели проектировщики 30-х годов не учитывали рост населения города, развитие сети метрополитена? Несомненно, знали и догадывались, просто сиюминутный политический заказ – прославить партию, вождя и советский народ в мозаиках и барельефах – был важнее. В результате незаурядные произведения монументалистики уничтожались ради сооружения нового эскалаторного туннеля. Так, «Павелецкая-радиальная» была решительно перестроена и переоформлена уже через пять лет после открытия, когда понадобилось увязать ее с новой кольцевой станцией. Павильон «Смоленской» снесли через два года после возведения (расширяли Садовое кольцо). Было уничтожено или подретушировано множество мозаик со Сталиным и его сподвижниками. Самый анекдотический случай произошел в 1961 году на «Добрынинской», где вождя народов недолго думая поменяли на Гагарина.

Борьба с культом личности разворачивалась и в Московском метрополитене. Станция "Таганская-кольцевая". 1950 г. Скульптурная композиция Е.Блиновой и П.Баландина "Сталин и молодежь" у торцевой стены. Демонтирована в конце 50-х годов. Иллюстрация из книги

История перемен в московском метро – это перманентные переделки, подчистки, метание от роскоши к аскетизму, работа в условиях военного времени (часть стройматериалов осталась на оккупированной территории), борьба то с украшательством, то с космополитизмом, то с культом личности. Даже внимательно читая книгу, не сразу разберешься, когда какой наземный павильон построили, а когда снесли, когда кольцевую и радиальную станции соединили прямым переходом, почему перенесли мозаичное панно и куда пропал циркуль у скульптуры Изобретателя на «Площади Революции». Отдельная тема – нереализованные планы метро- и градостроителей. Павильон «Белорусской-кольцевой», так и не ставший частью огромного здания на вокзальной площади; «Бауманская», первоначально задуманная как подземный мемориал в честь «древнеримского революционера» Спартака; «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (ныне «Партизанская»), построенная в расчете на многотысячные толпы гостей крупнейшего в стране стадиона – где он, этот стадион?.. В книге Зиновьева рассказано о многих подобных вещах.

Попадаются тут мелкие фактические неувязки, но это пустяк по сравнению с другим, более серьезным недостатком книги. Ей катастрофически не хватает литературного редактора. По иным фразам здесь прямо-таки плачет красный карандаш школьного учителя: «Спустившись по эскалатору, перед пассажиром предстает <┘> аркада», «Убрав середину пилона, станция стала более просторной», «Удобство и легкость эксплуатации было превыше всего»┘ Вот-вот, кажется, встретишь что-нибудь вроде: «Проезжая мимо «Маяковской», с меня слетела шляпа». Кто что ни говори, а для книги с интересно подобранной фактурой и редкими фотографиями это существенный и досадный изъян.