Пол Кругман
Джастин Райли, водитель транспортного сервиса Lyft, ждет, когда на его iPhone поступит заказ от пассажира, которому нужна
поездка
по Лос-Анджелесу. ФОТО PATRICK T. FALLON FOR THE NEW YORK TIMES
Я следил за дискуссиями вокруг транспортных сервисов вроде Uber и Lyft, услуги которых доступны посредством приложений для смартфонов, и у меня есть по этому поводу несколько неоригинальных мыслей. Вообще-то, строго говоря, они оригинальные в том смысле, что я нигде ничего подобного не читал, но они точно витают в воздухе. Так что это отчасти констатация факта.
В любом случае мысль такова: новейшие транспортные сервисы, основанные на последних достижениях в информационных технологиях, принесут огромную пользу, если позволят множеству людей (а не только жителям Манхэттена) обойтись без покупки собственного автомобиля. И если вы хорошенько поразмыслите, то поймете, как именно это может получиться.
Сейчас, если вы живете в месте, где нет хорошего общественного транспорта, очень трудно обойтись без машины. Однако если задуматься, то окажется, что для большинства людей владеть машиной – расточительство. Машина стоит дорого, но при этом стоит без дела большую часть времени. Ей требуется парковка (а значит, и соответствующая инфраструктура) как в пункте отправления, так и в пункте назначения. Машине требуется обслуживание и вообще с ней много возни.
Так что надежные и быстро реагирующие сервисы, позволяющие вызвать машину с водителем, могли бы избавить многих людей от необходимости тратить все эти ресурсы на что-то, чем они пользуются лишь эпизодически. А с социальной точки зрения это уменьшит необходимость связывать огромный капитал, который стоит без дела большую часть времени.
Есть, однако, очевидная проблема – часы пик. Пиковое использование машин происходит дважды в день, а это по идее требует, чтобы мы держали под рукой практически столько же машин, сколько имеем сейчас, даже если они предоставляются сервисом Uber и ему подобными.
Но тут в дело вступает механизм ценообразования. Если поездки в часы пик будут стоить дороже, чем в остальное время, то у людей будет стимул избегать часов пик. Те, кому не надо ехать на работу, будут избегать поездок в часы пик; некоторые люди найдут другие способы передвижения; некоторые люди (и компании) пересмотрят свой график, чтобы пользоваться более дешевым транспортом в обычные часы. Так что можно представить себе общество, которое полагается в основном на машины как средство передвижения, но использует существенно меньше машин, чем нам нужно сейчас.
Конечно, машины – не единственный потребительский товар длительного пользования, на который может повлиять развитие информационных технологий. Жителям Нью-Йорка не нужны такие большие холодильники (и особенно морозилки), как жителям пригородов, потому что они могут быстро купить продукты в магазине за углом; интернет-магазины могут дать такую же возможность жителям пригородов. Однако главное, разумеется, машины.
Повторюсь, я уверен, что кто-то где-то об этом уже писал подробно. Но мне доставляет удовольствие размышлять об этом.
КОММЕНТАРИИ ЧИТАТЕЛЕЙ С САЙТА NYTIMES.COM
Стоимость владения машиной
Г-н Кругман, вы тут балуетесь с нитроглицерином! Будьте осторожны! У либералов хорошо получается сопереживать, так представьте себе следующую ситуацию: вы живете в пригороде, а не где-то поблизости от Нью-Йорка. У вас дом среднего размера – на одну семью. И у вас двое детей школьного возраста.
После уроков ваши дети занимаются в спортивных секциях или в музыкальном кружке, поэтому не могут вернуться домой на школьном автобусе, и их потребности меняются каждый день. Ваш график работы и график работы вашей жены зависят от воли работодателей, так что он тоже может измениться в любое время. Вполне может получиться так, что вам надо будет куда-то поехать в два часа ночи. Теперь представьте, что каждую неделю вашей семье требуется большой автомобиль – для групповых поездок с детьми, для поездки на склад пиломатериалов, чтобы купить все необходимое для какого-то проекта у вас дома.
Теперь представьте, что не стесненный в средствах профессор-либерал из Нью-Йорка сказал, что вам и всем остальным будет лучше, если мы будем пользоваться машинами, которые надо вызывать через смартфон. Ответом вам будет скептицизм. На вас взвалено слишком много, и везде надо успеть, так что нужна собственная машина. Фактически наличие собственной машины – одна из немногих вещей в вашей жизни, в которых вы уверены!
Ваши рассуждения – карикатура на яйцеголового либерала, говорящего людям, что для них лучше. Это план, который, между прочим, скорее всего добавит немало психологических проблем в их и без того полную стрессов жизнь.
– G.S., Флорида
Я так понимаю, что владеть машиной и проезжать менее 10 тыс. миль в год – неэффективно. Тем не менее то же самое можно сказать о модных кухонных комбайнах, горных лыжах, клюшках для гольфа, парусных лодках, видеокамерах и вторых домах.
Теоретически более эффективно брать такие вещи в аренду, однако, если вы можете себе это позволить, вам мог бы доставить удовольствие сам факт того, что они всегда под рукой.
В узком смысле машины – средство передвижения, но посмотрите на рекламу авто, и вы поймете, что вместе с машиной люди покупают статус, свободу и мобильность (Uber и другие сервисы этого не предлагают).
– Peter, Великобритания
Lyft и Uber сейчас хорошо работают, но они по-настоящему достигнут совершенства, когда станут доступны машины без водителей. Микроавтобусы без водителей, например, могут отчасти решить проблему пиковой загрузки, потому что они смогут подбирать людей, которые, возможно, не знают друг друга, но живут и работают рядом. Это, по сути, создаст более эффективный карпул.
– Ben Allen, штат Вашингтон
Такое мышление встречается во многих секторах. Возьмите, например, Airbnb. Города теперь могут вместить больше туристов при меньшем количестве номеров в отелях. Грядет культура совместного пользования.
– P., Нью-Йорк
Вы наблюдаете полное дерегулирование всей индустрии такси, а ваша главная забота в том, что это не решит проблему часа пик?
– Без имени, штат Вашингтон
