Дмитрий Морозов
Фото Reuters
Сегодня Панамский канал остается важнейшим судоходным сооружением глобального масштаба. Через него осуществляется до 5% мировых океанских грузоперевозок. В 2009–2015 годах канал был расширен, его пропускная способность возросла до 18 тыс. судов в год (включая супертанкеры водоизмещением свыше 130 тыс. т). В то же время канал сильно перегружен, очередь прохода продается на аукционах. В 2023 году в результате сильной засухи канал обмелел, власти ввели жесткие ограничения на судоходство.
Все это заставляет искать альтернативные варианты межокеанской перевалки грузов. Главным из них стал проект нового водного пути через Никарагуа (разговоры об этом велись еще в 1980-е годы – тогда рассматривались два варианта трассы будущего канала). Работы начались в 2014 году и сопровождались массовым сгоном никарагуанских крестьян с земель в зоне строительства. Через несколько лет работы были свернуты по причине банкротства китайского подрядчика.
Параллельно разрабатывались планы создания сухопутных коридоров. Их смысл в том, чтобы связать атлантическое и тихоокеанское побережья линиями железных и автомобильных дорог, что позволило бы снизить нагрузку на Панаму. В 2013 году гватемальские власти заявляли о возможности прокладки подобного тракта длиной 372 км и шириной 140 м. По замыслу, он должен был включать в себя две железные дороги, автомагистраль, четыре нефтепровода и линии электропередачи, а также новые порты Сан-Хорхе (Карибское море) и Сан-Луис (Тихий океан). Предполагалось, что время доставки грузов от порта до порта составит 4,5 часа. Но эти инициативы так и остались на бумаге.
В свою очередь, правительство Гондураса предлагает проект межокеанского сухопутного пути между портами Пуэрто-Кастилья (карибское побережье) и Амапала (тихоокеанский залив Фонсека). Разработчики утверждают, что после реконструкции Амапала сможет принимать контейнеровозы типа Post-Panamax Class (до 13 тыс. контейнеров на борту). Но пока что дальше слов дело не идет.
В последнее время на полном серьезе продвигается мексиканский вариант «сухого канала» через перешеек Теуантепек. Внешне предложение выглядит заманчиво. Железнодорожные магистрали соединят порты Коацакоалькос и Салина-Крус и будут обеспечивать грузопоток между Атлантическим и Тихим океанами. Время груза в пути – менее 6 часов. Сами порты будут модернизированы и расширены. Планируется увеличить причальные линии, создать специализированные терминалы. Этот процесс пройдет через два этапа. На первом суммарная пропускная способность портов достигнет 300 тыс. контейнеров в год, на втором – до 1,5 млн контейнеров. Увеличение глубины гавани порта Салина-Крус до 24 м позволит принимать сверхкрупные контейнеровозы. По мнению Мехико, реализация этой инициативы станет мощным стимулом для экономического развития страны.
В то же время эта перспектива пока далека от того, чтобы стать реальностью. Во-первых, сегодня Мексика не располагает портовыми мощностями, чтобы принимать крупные контейнеровозы. Пропускная способность мексиканских портов невелика. Например, Коацакоалькос может обслуживать максимум 3600 контейнеров в год. Модернизация портового хозяйства потребует значительных капиталовложений и займет время. У Мексики нет своих технологий, поэтому придется искать иностранных подрядчиков. Здесь мексиканские власти столкнутся с серьезными трудностями. Попытка отдать все дело в руки китайских инвесторов натолкнется на жесткое противодействие США. Как известно, мексиканская экономика завязана на американский рынок. Это значит, что у американцев есть действенные рычаги, чтобы «образумить» мексиканцев. А вот какие условия предложат американские (или европейские) компании – пока вопрос.
Во-вторых, сомнительны приводимые мексиканцами цифры и расчеты. Пока не очень понятно, сколько контейнеровозов Коацакоалькос и Салина-Крус смогут обслуживать единовременно, а также будут ли через Теуантепек перемещаться навалочные грузы. Нет ясности насчет того, сколько железнодорожных линий и поездов потребуется для перевалки 1,5 млн контейнеров (простая арифметика показывает, что для обслуживания только одного судна с 5 тыс. контейнеров на борту потребуется 100 грузовых поездов по 50 вагонов каждый). Разгрузка-погрузка контейнеров с судна на поезд и обратно увеличит транспортные расходы. Кроме того, для перевозки одного и того же груза потребуется два контейнеровоза вместо одного (как в случае с водным путем).
В-третьих, даже если теуантепекский коридор будет создан (что маловероятно), он вряд ли облегчит работу панамского водного пути. Через Панамский канал ежегодно перемещается до 8,5 млн контейнеров, не считая навалочных и наливных грузов. Поэтому даже успешное претворение в жизнь мексиканской задумки не решит проблему загруженности панамского маршрута.
Как видим, пока реальной альтернативы Панамскому каналу нет. В ближайшем будущем он сохранит свой стратегический статус трансокеанского транспортного коридора. В 2024 году он обеспечил перевалку 235,5 млн т различных грузов. Судя по всему, канал уже скоро может стать объектом нового всплеска американо-китайского соперничества. Как известно, две трети перемещаемых через Панамский канал грузов вывозятся или ввозятся на территорию США. Он играет также важную роль для китайской экономики: через него китайцы вывозят сырье из стран Латинской Америки (в частности, венесуэльскую нефть и бразильскую железную руду). При этом оперативное управление панамскими портами Кристобаль и Бальбоа продолжает осуществлять китайский холдинг CK Hutchison Holdings Limited. Вашингтон подозревает, что под прикрытием портовых операций КНР активно собирает информацию о всех судах, проходящих через Панамский канал, чтобы в дальнейшем использовать ее в своих интересах.
