Мировая гражданская авиация на пороге выхода из кризиса

Фото сайта freepik.com

Пандемия нанесла по мировой гражданской авиации тяжелейший удар. Убытки отрасли уже превысили 118 млрд долл. Объем перевозок в острую фазу кризиса в России упал на 46%, в США – на 47%, а в Европе – на все 66%. Массовые отмены и переносы рейсов заставили авиааналитиков скорректировать прогнозы по восстановлению отрасли, отодвинув их как минимум на начало 2023 года. Впрочем, возвращение гражданской авиации на доковидные показатели может состояться и раньше, по крайней мере в отдельных странах и регионах.

Первый вывод, который можно сделать по итогам I квартала 2021 года: в странах с большим объемом внутренних перевозок восстановление рынка идет гораздо быстрее, чем в целом по миру. Один из самых ярких примеров – Россия. Если сравнивать результаты 2019 и 2020 годов, то получится, что падение объема перевозок составило 46%, а если сравнить итоги I квартала 2020-го и I квартала 2021 года, то просадка составляет уже только 27%. Причем объем внутренних перевозок за этот период даже вырос на 2%.

На этом фоне показатели Европы, где, по сути, нет рынка внутренних перевозок, выглядят довольно скромно: упав к началу 2020 года на 66%, пассажирский трафик затем восстанавливался довольно медленно и в июне 2021 года составил лишь 63% от доковидного объема, что, впрочем, все равно вселяет в авиаэкспертов определенный оптимизм. Ведь всего за полтора года в одном из самых сложных с точки зрения вводившихся ограничительных мер регионе гражданская авиация смогла отыграть половину потерь.

Но если европейским перевозчикам еще только предстоит возвращение на докризисные объемы, то некоторые российские авиакомпании эту задачу уже успешно решили, что может являться для них настоящим поводом для гордости. По итогам мая авиакомпании перевезли лишь на 20% меньше пассажиров, чем в мае 2019 года. На международных направлениях падение составило 33%.

В отсутствие ликвидных международных рейсов рентабельность российских авиакомпаний последние полтора года обеспечивали курорты Крыма и Краснодарского края. Заполненность кресел на российский юг составила около 90%, а пассажиропоток вырос на 133%. Например, в аэропорту Домодедово частота вылетов на российские морские курорты в июне-июле 2021 года была на 90% выше, чем в 2019-м. Если в 2019 году из этой воздушной гавани в Сочи в среднем отправлялось около 90 рейсов в неделю, то в 2021-м – уже 170. Симферополь в 2019 году принимал из Домодедова около 120 рейсов в неделю, а в этом году уже по 190. Аналогичная ситуация наблюдается в Геленджике и Анапе, где рост числа рейсов составил 53 вместо 10 и 87 против 59 соответственно. Показательно, что заметный рост объема пассажирских перевозок наблюдался не только в двух столицах, но и в других городах-миллионниках. Например, в I квартале 2021 года трафик в аэропорту Новосибирска вырос на 30% и уже превысил доковидные показатели. Справедливости ради стоит сказать, что рост пассажиропотока в последний год наблюдался не только на черноморских направлениях. Нагрузка на аэропорт Калининграда в последние 12 месяцев выросла на 42%.

Еще один вывод, который можно сделать по итогам I квартала 2021 года: российский юг не резиновый. Это направление достигло предела своих возможностей по пассажиропотоку. Скорее всего именно невозможность дальнейшего увеличения трафика стала одной из главных причин восстановления регулярного пассажирского сообщения с дружественным Египтом.

Однако перспективы дальнейшего восстановления гражданской авиации все-таки связаны с международным авиасообщением, и здесь очень многое зависит уже от Евроконтроля. Эта европейская организация по безопасности воздушной навигации делает ставку на так называемый Travel Pass, дающий право на беспроблемное пересечение границ между государствами. Основанием для получения этого документа является полная вакцинация от ковида, вот только на данный момент проект серьезно пробуксовывает из-за отсутствия согласованной позиции всех европейских стран по взаимному признанию вакцин, доказавших свою эффективность против ковида, в частности российского «Спутника V». При этом нужно понимать, что любые дополнительные препятствия, возникающие при пересечении границ (та же необходимость сдачи ПЦР-тестов), негативно сказываются на пассажиропотоке.

Еще один вывод, который можно сделать по итогам работы гражданской авиации в I квартале 2021 года, заключается в том, что, несмотря на коронавирус, карантины и ограничительные меры, люди продолжают пытаться улететь в отпуск. И авиакомпании прекрасно чувствуют этот тренд, уже сейчас готовясь к всплеску пассажирской активности после нормализации эпидемиологической обстановки.

Boeing отчитался о росте числа заказов, Airbus – об увеличении объемов поставок. Причем речь идет не только о грузовых бортах. Американский авиапроизводитель заявил о росте интереса заказчиков к семейству 737 MAX, а Airbus – к А320 neo и А321 neo. KLM – крупнейший европейский альянс, в который, помимо собственно KLM, входит AirFrance, планирует заказать сразу 160 новых узкофюзеляжных лайнеров, и это, безусловно, позволяет говорить о системных изменениях в фундаментальных подходах к организации пассажирских перевозок в гражданской авиации. Перевозчики чем дальше, тем охотнее используют узкофюзеляжные лайнеры, способные преодолевать большие расстояния. Это снижает зависимость от перегруженных хабов и дает авиакомпаниям возможность напрямую связать интересные им города.

Как показал последний год, ни zoom, ни программы виртуального присутствия не смогли заменить собой командировки. Бизнес по-прежнему остро нуждается в перемещениях своих сотрудников по всему миру. И в этом смысле весьма показательно, что именно в 2021 году Bombardier – крупнейший производитель бизнес-джетов – получил самый большой в своей истории заказ. Пока гражданская авиация только восстанавливается от кризиса, деловая уже находится на пике, в том числе благодаря тому, что в нужный момент она смогла предложить людям крайне востребованную и привлекательную по цене услугу – джетшеринг, то есть покресельную продажу мест в самолетах деловой авиации. С возвращением гражданской авиации на прежние позиции какая-то часть новых пассажиров деловой авиации, безусловно, займет более привычные для них места в бизнес-классе больших авиалайнеров, но обязательно найдутся и те, кто, оценив преимущества бизнес-джетов, продолжат и дальше пользоваться услугами деловой авиации.