Владимир Щербаков
Фото агентства городских новостей "Москва"
Когда в 1732 году французскому инженеру-гидротехнику Анри Пито стало необходимо провести измерения скорости потока Сены, он и не знал, что результаты его действий будут иметь далеко – в полном смысле этого слова – идущие последствия. Дело в том, что в результате своих опытов он изобрел и в ноябре 1732 года подробно описал в издании Французской академии наук прибор для измерения скорости жидкости – трубку Пито. Именно это гениальное по своей простоте изобретение, легшее в основу конструкции приемника воздушного давления (ПВД), и стало, как объявил 13 февраля с.г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК), причиной возникновения аварийной ситуации, приведшей к катастрофе Ан-148-100В «Саратовских авиалиний».
Впрочем, справедливости ради отметим, что современные ПВД, входящие в состав системы воздушных сигналов самолетов, это все же не классическая трубка Пито. Последняя в 1858 году была усовершенствована другим французом – инженером-гидравликом Анри Дарси, а в ХХ веке уже немецкий механик и физик Людвиг Прандтль на основе их работ создал более совершенный прибор – трубку Прандтля, замеряющую и полное (как трубка Пито), и статическое давление потока, давая возможность определять как скорость, так и высоту полета самолета.
ПВД, как и любой другой прибор, не лишен недостатков: из-за небольших отверстий, используемых для замера давления, он весьма подвержен засорению и обледенению. Тогда он показывает неверные данные по скорости и (или) высоте. А высота и в еще большей степени скорость – это, пожалуй, главное для самолета. Нет скорости – нет возможности удержать высоту и совершать управляемый полет. Первичный итог – аварийная ситуация, в худшем случае – катастрофа. Не зная точных данных о скорости и высоте, нормально управлять самолетом нельзя.
Вот почему ПВД среди прочего оснащаются специальной системой обогрева, которую включают перед взлетом строго в соответствии с установленным регламентом. Каждый из приемников полного давления ППД-1М, которые, как указано в Руководстве по летной эксплуатации Ан-148-100, установлены на этих машинах, имеет индивидуальный встроенный электронагревательный элемент, а переключатели системы обогрева – кнопки-табло – расположены на верхнем электрощитке пилотов. Не включить обогрев ПВД – это все равно как если бы акробат приступил к выполнению трюка под куполом цирка без страховки: может, конечно, и пронесет, а может – нет.
Но именно так, как утверждает МАК на основе анализа данных параметрического самописца, и было в случае с рухнувшим лайнером: «Предварительный анализ… показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте».
Как результат – расхождение показателей модуля воздушных параметров левого летчика (МВП1 с ППД1) и модуля МВП3 с резервным ППД (показания модуля правого летчика «черный ящик» не фиксирует). Существенных же расхождений по высоте у них не было. Через 25 секунд расхождение достигло примерно 30 км/ч и продолжало расти. Экипаж отключил автопилот, и дальнейший полет проходил в ручном режиме. Что тогда происходило на борту, то есть какие действия предпринимали летчики, еще предстоит определить специалистам. Зачастую на выяснение полной картины происшедшего уходят месяцы, а иногда и годы. Пока ясно одно: самолет перешел в интенсивное снижение с углами тангажа на пикировании 30–35 градусов и врезался в землю на скорости, если верить МВП3, около 800 км/ч (показания МВП1 – 0 км/ч). На все про все ушло около 3,5 минуты…
На первый взгляд может показаться, что ситуация с Ан-148 экстраординарная. Нет, по этой причине произошло уже множество аварий и катастроф. Например, катастрофа А330-203 компании Air France, выполнявшего 1 июня 2009 года рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро–Париж. Самолет упал в воды Атлантики через 3 часа 45 минут после взлета, погибло 228 человек. В ходе расследования установлено, что по причине, вероятнее всего, закупоривания ПВД кристаллами льда произошла рассинхронизация в показаниях скорости, после чего автопилот отключился, а принявшие лайнер на ручное управление пилоты из-за неготовности к такой ситуации и несогласованности действий допустили сваливание самолета и его гибель.
Менее известна происшедшая 6 февраля 1996 года авиакатастрофа Boeing 757-225 турецкой Birgenair, который через 5 минут после вылета из доминиканского аэропорта Пуэрто-Плата тоже упал в Атлантику. Погибло 189 человек. Здесь все опять-таки началось с рассогласования в показаниях скорости у командира судна и второго пилота: соответственно 650 км/ч и 370 км/ч (на самом деле – 410 км/ч). По причине большой разницы в показаниях скорости автопилот также отключился, пилоты перешли на ручное управление, в ходе которого допустили сваливание, дополнившееся отказом левого двигателя и гидросистемы. Уже после изучения обломков лайнера выяснилось, что вероятной причиной выхода из строя ПВД стало гнездо песочной осы, которое она в нем построила за те дни, что самолет стоял фактически без присмотра в аэропорту Пуэрто-Плата…
Впрочем, если вы думаете, что такая напасть, как выход из строя ПВД, портит жизнь только гражданской авиации, то глубоко заблуждаетесь. Почти 10 лет назад, 23 февраля 2008 года, во время вылета с авиабазы Андерсен на острове Гуам потерпел аварию «стратег» В-2А Spirit. Самолет, носивший имя Spirit of Kansas («Дух Канзаса») и налетавший до того 5176 часов, вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы начал крениться влево, и, когда левая консоль крыла уткнулась в землю, оба летчика катапультировались. Бомбовоз же за 2 млрд долл. упал и сгорел, а ВВС США записали в свой актив сомнительный рекорд «самой дорогостоящей аварии» в своей истории.
Причина и здесь оказалась все та же: во время сильных дождей в ПВД образовался конденсат, что привело к неправильной калибровке датчиков перед вылетом, а в процессе разбега – к неверным показаниям по скорости и высоте, приведшим, в свою очередь, к «неадекватной реакции» системы автоматического управления самолета. Правда, в этом случае обошлось без человеческих жертв: боевые машины все же оснащены катапультными креслами (правда, не все), позволяющими выбросить летчика из кабины самолета даже при нулевой скорости и нулевой высоте над землей. К сожалению, гражданские лайнеры с катапультными креслами можно увидеть разве что в «Приключениях капитана Врунгеля» да в произведениях фантастов.
Что же касается трубки Пито и ее «потомков», то в катастрофе, конечно, виноваты не они…
комментарии(0)