История искушения человека ростом энергопотребления

То, что в течение нескольких тысячелетий для лошади не было создано соответствующей ее анатомии упряжи, считается одним из проявлений длительного технического застоя, начавшегося около 2500 года до н.э. Фото Reuters

Казалось бы, как можно говорить о социальном проектировании, когда сегодня ставится под сомнение социальность как таковая? Вот, например, что пишет французский философ Жан Бодрийяр: «…в ближайшее время, когда этот мир станет интегральным, обернется интегральной реальностью, в нем не останется ни одной живой души – он будет миром пустыни! И, безусловно, поскольку из него исчезнет всякая репрезентация, мы не обнаружим здесь никаких признаков социального контракта! Но, к счастью, пока существует и иная, особая, параллельная Вселенная, Вселенная, где происходят действительные события. И она вовсе не является объектом социологии!»

Футурология и проектирование будущего 

И все-таки о какой параллельной Вселенной, «где происходят действительные события» и которая «не зависит ни от социального, ни от политического», говорит Бодрийяр? Это, по всей видимости, Вселенная технической реальности. То есть, в то время как социальность превращается в «бессубъектное сообщество», появляется возможность говорить о социологии технических объектов.

В СССР футурологию отождествляли в лучшем случае с научной фантастикой (science fiction). А фантастика наряду с детективами и в литературе, и в кино относилась к жанрам третьестепенным, несерьезным. Точно так же сегодняшняя тенденция – смешивать horror (ужасы), fantasy (фэнтези) и фантастику. Но «фантастика в отличие от фэнтези и ужасов имеет дело с альтернативными вероятностями», – замечает канадский культуролог Барри Кит Грант. В итоге принципиально важно отметить: главный и единственный по большому счету способ социального проектирования – порождение возможностей («альтернативных вероятностей»).

Cуществуют, как мне кажется, три принципиально возможных способа актуализации этих потенций (то есть три способа социального проектирования):

– через гаджеты (от англ. – gadget: приспособление, принадлежность, техническая новинка; но также – безделушка, ерунда), то есть через технические и технологические инновации;

– через создание особых знаковых систем, обладающих признаками вирусных инфекций;

– через сознательное конструирование правовых систем (законодательства).

От костра кроманьонца до атомного реактора

Пожалуй, первый из перечисленных способов социального проектирования (то есть производства Будущего) – через гаджеты, через технологические нововведения – не то чтобы самый простой, но самый очевидный. И это понятно. Сообщества homo sapiens всегда наиболее активно реагировали именно на технологические штучки (гаджеты). Просто сегодня это стало проявляться наиболее рельефно. Идеологии в отрыве от технологий не работают. Политика наконец-то выкристаллизовалась до своей высшей, лишь слегка маскируемой формы – до научно-технической и технологической политики.

И в этом смысле энергетика – очень давний, можно даже сказать, древний фактор проектирования социума. Вся история человеческой цивилизации – история искушения человека ростом энергопотребления. 

Когда кроманьонец добывал огонь, он имел дело с процессами в области энергий примерно 0,1 эВ на молекулу. Атомная энергия имеет дело с энергиями примерно 100 КэВ – 1 МэВ на атом. Может быть, первыми гаджетами, оказавшими кардинальное влияние на структуру античного и средневекового европейского обществ, стали подкова и хомут.

Исследователи предполагают, что к появлению подков привело распространение римских дорог к северу. Неслучайно, что подкову, по-видимому, впервые начали использовать кельтские обитатели Альп около 400 года до н.э. Но широкое распространение в Европе она получила гораздо позже, в VIII–Х веках н.э., практически в одно и то же время с новой упряжью, основным элементом которой стал хомут. То, что в течение нескольких тысячелетий для лошади не было создано соответствующей ее анатомии упряжи, английский историк С. Лилли считает одним из проявлений длительного технического застоя, начавшегося около 2500 года до н.э. Без этих гаджетов – подков и хомута – по меньшей мере две трети энергии лошади, тянущей повозку, тратилось впустую.

Дальнейшая цепочка социальных трансформаций, вызванных изобретением подковы и хомута, напоминает скорее цепную реакцию. Распространение лошадей в Западной Европе сопровождалось существенным расширением применения железа в сельском хозяйстве: прежде всего железо требовалось для подков. «Переход от быка, как основного тяглового животного, к лошади имел большое значение, энергетический потенциал общества существенно возрос. Тягловые животные были тогда основным источником энергии, весь технологический уклад, сложившийся в аграрной экономике Европы к XII–ХIII векам, базировался на их использовании. Применение лошадей вывело на совершенно иной уровень и работу ремесленников, прежде всего кузнецов, – отмечает историк науки Александр Иголкин. – В Англии того времени около 70% используемой энергии приходилось на тягловую силу домашних животных. Можно сказать, что появление новой системы упряжи лошадей привело к появлению принципиально нового аграрно-технологического уклада, позволило осуществить в Европе «Великую распашку».

В современном обществе роль энергетических гаджетов возросла на много порядков. Недаром, например, составители доклада Национального разведывательного совета США «Контуры мирового будущего – 2020» без обиняков констатировали: «Россия как самый крупный за пределами OПЕК поставщик энергии будет находиться в чрезвычайно выгодной позиции, оперируя своими нефтяными и газовыми резервами для достижения своих целей во внешней и внутренней политике». Самое замечательное, что просчитать последствия – положительные и отрицательные – проведения такой политики (или, наоборот, непроведения) можно с точностью если не до килоджоулей, то до мегаджоулей. И это не метафора.

«Два важнейших фактора – электроснабжение и теплоснабжение – являются мощными рычагами управления выборным процессом, – отмечает доктор технических наук, профессор Владимир Козлов. – При этом имеется в виду влияние не только на количественную явку электората на избирательные участки, но и на направленность выбираемых избирателями решений». Автор приводит в качестве примера такого влияния ситуацию с запасами мазута и угля в ряде региональных энергосистем накануне отопительного сезона 1999/2000: «В Ивановской области, например, на начало октября 1999 года было запасено всего 21% мазута, необходимого региональной энергокомпании А/О «Иванэнерго» на зимний период. Средний показатель по обеспечению топливом региональных энергокомпаний на 1 сентября 1999 года не превышает 67%, а на федеральных станциях, находящихся под контролем холдинга РАО «ЕЭС России», этот показатель не превышает 14%. Уже в третьем квартале 1999 года частота поддерживалась на уровне 49,6 Гц. Специалистам очевидно, что если он начнет опускаться до отметки 49,2 Гц, это автоматически повлечет за собой аварийное отключение отдельных станций при возможном выводе из функционирования целых энергосистем. И это в период подготовки к выборам в Государственную думу РФ 19 декабря 1999 года и президентских выборов в июне 2000 года!» 

Еще один количественный показатель. В Хельсинки, который находится в тех же климатических условиях, что и Санкт-Петербург, на единицу объема отапливаемых помещений при аналогичных условиях по комфортности расходуется в три-четыре раза меньшее количество тепла. По мнению Козлова, «переход на подобные технические стандарты позволил бы соответственно снизить расходы на отопление. Это может привести в экономическом плане для потребителя к снижению платы за отопление. Что может конкурировать с этим в период предвыборного общения с электоратом? На Западе давно включили в предвыборные технологии программы по энергосбережению, которые активно поддерживают некоторые политические партии… Все это преподносится населению как достижения, стимулируемые той или иной политической партией, поддерживающей техническую политику по энергосбережению. Особенно эффективно на Западе используются программы по энергосбережению на региональных выборах. Политические партии стараются использовать все положительные аспекты, возникающие при осуществлении программ по энергосбережению». 

Именно энергетика, энергоресурсы, борьба (холодная и горячая) за них стали главным рычагом политического влияния в мире. Однако энергетическое оружие иногда оказывается обоюдоострым и неэффективным. Что зачастую столь блестяще подтверждает пример России.

Имея 3% населения мира, наша страна располагает 13% территории и около 40% природных ресурсов планеты, в том числе на долю России приходится разведанных запасов: природного газа – 32%, нефти – 8%, каменного угля – 16%. После этого не нужно никаких сверхусилий, чтобы убедить сограждан: Россия – энергетическая сверхдержава. И при этом на единицу конечной продукции у нас расходуется исходного сырья в 10 раз больше, чем в США и странах Западной Европы.

Известно также, что, например, Япония за 20 лет (1965–1985) увеличила промышленное производство в 2,5 раза при почти неизменном потреблении энергии и сырья. В Стране восходящего солнца в 1980-х свыше 40% затрат на проведение НИОКР направлялось на разработку трудо-, энерго- и ресурсосберегающих технологий. В США с середины 1980-х до середины 1990-х энергоемкость единицы ВНП снизилась на 25%.

Победа грузовика над паровозом

Собственно, в этом квинтэссенция современной борьбы за углеводороды (нефть, газ, уголь) и некоторые другие виды сырья (пресную воду, например, и вообще за гидроэнергетические ресурсы). Именно энергетические мотивы – стержень большинства геополитических процессов после изобретения Рудольфом Дизелем пригодного для широкого использования двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Кстати, первоначально Дизель создавал свой ДВС в расчете на то, что он будет работать не на жидком топливе, а на угольном порошке. Недаром первый рейхсканцлер Германии (1871–1890) Отто фон Бисмарк утверждал: «Железо и уголь – вот полюсы, вокруг которых вращается вся жизнь нашего времени». Можно вспомнить и слова Дмитрия Менделеева о том, что каменноугольное топливо Великобритании определило в XIX веке всю ее мировую и вытекающую отсюда политическую силу.

Историки окрестили Первую мировую войну «войной моторов». В начале войны у Франции, например, было всего 110 грузовиков, 50 тракторов и 132 аэроплана. А в 1918 году французы имели 70 тыс. грузовиков и 12 тыс. аэропланов! Добавьте к этому 100 тыс. грузовиков британской и американской армий, находившихся на территории Франции. Нет ничего удивительного в том, что потребление бензина войсками союзников доходило до 12 тыс. т в сутки. К концу войны родилось выражение, ставшее крылатым: «Победа союзников над Германией – это победа грузовика над паровозом». Впервые в истории человеческой цивилизации война стала закономерным продолжением развития энерготехнологий.

Именно после начала Первой мировой войны стало очевидно, что нефть превращается в важнейший стратегический фактор. Накануне Первой мировой войны импорт нефти в Германию составлял 1250 тыс. т. 749 тыс. т из них ввозились из США, 220 тыс. т – из Галиции, 158 тыс. т – из России. Естественно, что после начала войны Германия лишилась этих источников важнейшего энергоносителя. Отсутствие собственных источников и запасов нефти стало главной причиной поражения Германии и ее союзников...

Пожалуй, именно автомобиль можно назвать одним из главных мегагаджетов ХХ века. В 1895-м в США было 4 автомобиля; к 2010 году, по оценке Мирового банка, количество автомашин на Земле достигло 1 миллиарда. 

Такой тотальный гаджет, естественно, не мог не повлиять на поведение и образ жизни миллиардов людей на планете. К примеру, в США распространение автомобиля изменило облик и инфраструктуру американских городов. Число индивидуальных построек увеличилось с 114 тыс. в 1944 году до 1,7 млн в 1950-м. С 1945-го по 1954-й 9 млн человек переехали жить в пригороды. Всего с 1950-го по 1976-й число американцев, живущих в больших городах, выросло на 10 млн, а в пригородах – на 85 млн. К 1976 году в пригородах жило больше американцев, чем в больших городах или в сельской местности. 

Пригородизация сделала автомобиль насущной необходимостью, и сельский пейзаж изменился в соответствии с требованиями проникающей всюду машины. Горизонты этой новой Америки были низкими, возникли новые учреждения, отвечающие нуждам жителей пригородов. Торговые центры с большими бесплатными автостоянками стали центром притяжения потребителей и продавцов. В 1946 году в Америке было лишь 8 торговых центров. 

«В 1949 году в Северной Каролине был построен первый специально спланированный крупный центр розничной торговли. К началу 1980-х было уже 20 тыс. крупных торговых центров, и они осуществляли две трети всех операций в розничной торговле. Первый полностью крытый с искусственным климатом супермаркет появился в 1956-м в Миннеаполисе», – отмечает американский историк экономики Дэниел Ергин. И продолжает: «Если сказать шире, то вся современная архитектура – не что иное, как громадное приспособление, позволяющее людям ускорить и упорядочить их перемещения». 

Но автомобиль – и это, возможно, самое главное при рассмотрении темы влияния энергетических гаджетов на социум – перелопатил не только пейзаж США. Он перепрограммировал мозги американцев, а заодно и значительной части остального населения мира. Некоторые ученые полагают, например, что изобретение стартера, позволившее женщинам самостоятельно заводить автомобиль, привело к тому, что представительницы слабого пола занялись бизнесом, а это, в свою очередь, открыло дорогу эмансипации. 

По данным социологического исследования 1960-х, почти 40% предложений о браке в США были сделаны в автомобиле. 90% американских семей проводят свой отпуск на колесах; к 1964 году суммарное количество автотуристов за всю историю страны составило 5 млрд человек.  

«Мы должны предвидеть воздействия технического нововведения на социальную, культурную и психологическую среду, – заметил классик футурологии Алвин Тоффлер. – Широко распространено убеждение, что автомобиль изменил лицо наших городов, потеснил домовладение и систему розничной торговли, изменил сексуальные традиции и ослабил семейные связи». Кстати, написано это было в 1970-м.

Мир технических субъектов

Пример автомобиля как гаджета, повлиявшего и продолжающего активно влиять на соци(умы), весьма впечатляет. В связи с этим важно подчеркнуть следующее обстоятельство.

Социальное проектирование – это фактически понуждение к взаимодействию в рамках сконструированных нами правил. Но все дело как раз в том, что очень редко удается так сконструировать эти правила, чтобы субъекты социума (равно как и технические субъекты) стали по ним играть, переформатируясь в «бессубъектное сообщество», то есть в объект социального проектирования. Субъекты обоих типов непостижимым образом ускользают из игры по предложенным правилам, проявляя при этом поистине протеистическую текучесть. 

Гораздо чаще такое переформатирование происходит спонтанно. «Я почувствовал, что предмет, по сути, наделен страстью или он по крайней мере может иметь собственную жизнь и выходить из состояния пассивности используемой вещи, обретая своеобразную автономию и, не исключено, способность мстить убежденному в своем всесилии субъекту за попытку его порабощения, – пишет Жан Бодрийяр. – Мир предметов всегда рассматривался как инертная и немая Вселенная, которая находится в нашем распоряжении, поскольку мы ее производим. Но я понял: предметам есть что нам сказать, и они говорят это, покидая сферу их использования». 

Картина усложняется, становится трудно предсказуемой еще и потому, что в системе возникают и обратные реакции (feedback): свойства продукта/гаджета определяются пользователями, а не только инженерами.   

Энергополитика, биополитика, гидрополитика и т.д. – все это не что иное, как конструирование социального через предъявление материального. И этот процесс расколдовывания Будущего от вечного сна с помощью той или иной волшебной палочки-гаджета порой выглядит магически.