Владимир Некрасов
По данным Минэнерго России, в первом квартале 2013 года первичная переработка нефтяного сырья в стране составила более 66,5 млн. тонн, что на 1,5% выше прошлогоднего уровня. Отмечается и улучшение структуры производимых нефтепродуктов: товарного автомобильного бензина произведено на 3,5% больше (9,77 млн. тонн), дизельного топлива – на 2,1% больше (17,74 млн. тонн), выработка мазута при этом снизилась на 2,5% (18,98 млн. тонн). Увеличение производства светлых нефтепродуктов на НПЗ России является прямым следствием действия схемы 60–66, стимулирующей углубление переработки сырья. Выравнивание пошлин на светлые и темные нефтепродукты также показало свою эффективность.
В связи с этим повышенная пошлина на экспорт бензина, экстренно введенная в период дефицита топлива в мае 2011 года, сегодня представляется нелогичной и может оказать тормозящее влияние на отрасль. Дело в том, что нефтяные компании уже заложили в свои планы строительство новых установок, ориентированных на выпуск высококачественного топлива. Только второй комплекс каталитического крекинга, строящийся на Нижегородском НПЗ, увеличит производство бензина стандарта Евро-5 на 1,4 млн. тонн в год. Первый этап модернизации отечественной нефтепереработки уже завершен. Все заводы ЛУКОЙЛа и ряда других компаний еще с лета прошлого года перешли на выпуск бензина только класса 5. Поставлять на экспорт именно такое топливо, с высокой добавленной стоимостью, было бы разумно и выгодно, особенно в период осеннее-зимнего спада потребления.
Ограничение экспорта бензина было оправдано при дефиците этого продукта на внутреннем рынке, но после его насыщения пошлина на бензин должна была бы вернуться к стандартному уровню – 66% от пошлины на сырую нефть. Однако этого, казалось бы, логичного решения принято не было. Наоборот, в соответствии с постановлением правительства РФ № 276, вступившим в действие с апреля текущего года, «заградительная» пошлина на бензин сохраняется на неопределенное время.
Помимо этого постановление предусматривает введение с 1 января 2015 года 100-процентного коэффициента при расчете экспортной пошлины на темные нефтепродукты. Все бы ничего, но вместе с мазутом в эту категорию попали масла, нефтяные кокс и битум. Но в отличие от мазута, из которого можно и нужно «выжимать» тот же бензин или дизтопливо, эти три продукта являются конечными и не подлежат дальнейшей переработке. Они используются в строительстве дорог, в металлургии. Различные масла и смазки вообще применяются повсеместно. Для этих нефтепродуктов было бы целесообразно сохранить льготные коэффициенты, тем более что предложение масел, кокса и битума на отечественном рынке превышает спрос. Экспорт же этих продуктов помог бы сохранить прибыльность их производства. В противном случае малые и средние НПЗ, на которых велика доля «темных», могут оказаться на грани закрытия вследствие отрицательной рентабельности.
Еще одна проблема отечественной нефтепереработки – акцизы. Первоначально правительство РФ внедрило четкий и логичный механизм стимулирования и поощрения нефтепереработчиков. Перешел на производство более экологичных Евро-5 или Евро-4 – заплатил в два раза меньший акциз. Продолжаешь выпускать Евро-2 – плати по повышенной ставке. С 1 июля 2012 года этот механизм работал исправно. Однако уже со второй половины 2013 года акцизы на топливо класса 4 и 5 начнут увеличиваться, тогда как на класс 3 останутся без изменений. Более того, Минфин предлагает в течение ближайших трех лет вообще сравнять акцизы на классы 3, 4 и 5.
Нефтяники понимают, что пополнять, например, дорожные фонды необходимо, но делать это только за счет усиления налогового бремени нефтепереработки по меньшей мере недальновидно. Во-первых, обнуляются все стимулы для дальнейшей модернизации НПЗ. А во-вторых, акциз – это один из видов потребительского налога, напрямую влияющий на цены. По данным ФАС, уже сейчас в конечной цене продукции акциз достигает 30–35%. Поднимутся акцизы – вырастут цены на заправках. А винить в этом, как всегда, будут нефтяников.
Что же касается мазута, то меры правительства, направленные на стимулирование снижения его производства, абсолютно совпадают с планами компаний. В ЛУКОЙЛе, например, есть целая программа перехода на так называемое безмазутное производство. Эта программа предусматривает резкое снижение выпуска мазута за счет глубокой модернизации заводов и роста производства светлых нефтепродуктов.
Не секрет, что в обществе бытует мнение об отсталости российских НПЗ, созданных несколько десятилетий назад. Но разве можно судить о техническом оснащении предприятия исходя только из года его основания? К примеру, у мировых автопроизводителей есть заводы, построенные в самом начале прошлого века. Но никто ведь не считает, что сегодня автомобили собираются на конвейерных линиях, помнящих Генри Форда.
Современный автомобиль по внешнему виду несложно отличить от машины, сделанной в прошлом веке. Автомобильное топливо также меняется с каждым годом, и, хотя эти изменения не так заметны на первый взгляд, технологии производства бензина за последнее время изменились так же сильно, как конструкция и дизайн автомобилей. В 1990 году 72% автобензина производилось с использованием тетраэтилсвинца, а всего через 10 лет доля этилированного бензина стала менее 1%. Сегодня полностью прекращено применение октаноповышающих присадок на основе свинца, марганца, железа. Чтобы получить высокооктановый бензин без вредных присадок, потребовалось широкомасштабное внедрение сложных процессов риформинга, изомеризации, алкилирования. В планах нефтяников построить еще несколько десятков установок вторичной переработки. При этом речь идет не только о простом увеличении объемов производства для насыщения рынка, но и о внедрении новых технологий, дающих возможность повысить глубину переработки, ее эффективность и позволяющих сократить вредное воздействие автомобильных выхлопов на человека и природу.
Так, в частности, ЛУКОЙЛ открыл научно-исследовательский центр на базе своего Нижегородского НПЗ, в котором создана действующая модель нефтеперерабатывающего предприятия. С помощью уникального оборудования здесь в реальных условиях испытываются новые технологии, которые впоследствии будут внедрены на полномасштабном производстве экологически чистых нефтепродуктов.
Таким образом, представляется, что налоговое законодательство должно стимулировать инвестиции в модернизацию нефтепереработки не только в интересах производителей и потребителей, но и в интересах сохранения благоприятной окружающей среды.
Дарья Гармоненко