Наказание и профилактика

Пешеходы и водители – в близком соседстве. Задача состоит в том, чтобы снизить уровень конфликтности.
Фото Reuters

В декабре в России завершилась Федеральная целевая программа (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». При ее утверждении задачей ставилось снизить смертность в ДТП в 1,5 раза – с 35 тыс. до 23 тыс. в год. Главная объявленная цель программы не была достигнута. По последним официальным данным, в 2012 году на дорогах России погибло 27,9 тыс. человек.

С учетом полученного опыта была составлена и в конце 2012 года утверждена премьер-министром России Дмитрием Медведевым концепция новой Федеральной целевой программы (ФЦП) «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах». Сейчас она обсуждается, корректируется и ждет утверждения распоряжением правительства. Главная цель – снизить число погибших в ДТП до 19 тыс. человек к 2020 году. 19 тыс. – много это или мало? Все познается в сравнении.

Оборотная сторона прогресса

Подмечено: многие социально-экономические проблемы возникают у нас с отставанием на 20–30 лет от Японии, которая в послевоенные годы быстро прошла путь от авторитаризма к демократии на основе рыночных отношений и контролируемой конкуренции. Это обеспечило рост благосостояния граждан, выход страны в число лидеров в мире по уровню заработной платы и ВВП на душу населения и т.п.

Рост благосостояния – не только благо. В Японии быстрая автомобилизация вызвала необходимость решения проблем пробок на дорогах, нехватки парковок, загрязнения окружающей среды и, главное, обеспечения безопасности движения. Сначала число ДТП удвоилось всего за несколько лет. В 1970 году погибло 16 765 человек – это был пиковый показатель смертности. Принятыми мерами тенденцию удалось сдержать, несмотря на рост числа автомобилей в стране с 17,3 млн. в 1970 году до 74,0 млн. в 2005-м. Сейчас идет уже девятая пятилетняя программа обеспечения безопасности на дорогах. Количество погибших уменьшилось до 4411 человек в 2012 году.

У японских пятилеток и наших ФЦП многое сходно, вплоть до деталей – например, рекомендация о физическом разделении встречных потоков как защите от лобовых столкновений.

Однако при сравнении конкретного продвижения в снижении количества жертв и пострадавших в ДТП Япония явно впереди. Это связано с более эффективной практикой внедрения мер безопасности на дорогах.

Сколько длится неделя безопасности

В Японии намного интенсивней и эффективней, чем у нас, информационное обеспечение «войны на дорогах». СМИ стремятся не упускать даже малейшие информационные поводы. Ежегодно издаются Белые книги по безопасности на транспорте, включая и автомобильный. И обстоятельства ДТП там все больше детализируются.

Сначала удалось сделать число погибших ниже знакового уровня в 10 тыс. человек в год. Однако с 1988 года оно вновь превысило этот показатель. Прежних превентивных мер оказалось недостаточно.

Поэтому в следующей пятилетке стали ужесточаться законы о правилах безопасности на дорогах – например, об обязательном применении ремней безопасности и автокресел для малышей, ношении шлемов мотоциклистами, и т.п. Кроме регулярных осенних и весенних недель, стали проводиться и специальные по соблюдению новых законодательных норм. Итого: две-три недели безопасности в год, каждая продолжительностью два-три месяца. Внимание в СМИ к проблеме поддерживается круглый год. Все общегосударственные и основные местные печатные СМИ имеют регулярные рубрики «Коцу» («Обстановка на дорогах»). Начинаются они с информации о погибших и пострадавших в ДТП за прошедшие сутки или неделю. При этом отработана демонстрация динамики процесса – больше или меньше показатель в сравнении с той же датой прошлого года, на сколько дней раньше или позже пройдена круглая цифра. Последнее – характерный пример искусственного информационного повода. Эти данные, особенно динамика изменений, обсуждаются и на работе, и на отдыхе.

В Токио на информационном щите Главного полицейского управления приводятся данные по ДТП, количеству погибших и пострадавших в них по стране, на щите Токийского полицейского управления – по городу, и так далее по иерархии организационной структуры, вплоть до отдельных полицейских будок (их в Токио более тысячи), которые на своих щитах вывешивают данные по подконтрольным территориям. Сравнивать информированность граждан России об обстановке на дорогах с информированностью японцев – неблагодарное занятие.

Японские успехи обеспечиваются тем, что у них основное внимание уделяется профилактике с опорой на инициативу снизу. То есть тому, как избежать возможного повторения. В России преобладает реакция на уже произошедшие ДТП с акцентом на наказание.

Последние месяцы мы в России собираем трагический урожай ДТП с гибелью людей. Больше всего впечатляют наезды на людей на пешеходных переходах, тротуарах и даже остановках общественного транспорта. По всем каналам телевидения в новостных программах демонстрировались детали этих ДТП. Одно неясно: что же конкретно предприняли полиция и местные власти, чтобы такое не повторялось?

Несколько лет назад в Токио водитель не справился с управлением, и автомобиль влетел на лестницу подземного перехода. Были погибшие и пострадавшие. Через несколько дней газеты написали, что в Токио полиция выявила «одиннадцать мест, где трагедия может повториться». Были сообщены конкретные сроки установки защитных конструкций.

За десять лет работы корреспондентом ТАСС в Токио я всего один раз был остановлен за нарушение правил движения, причем меня не наказали. Я выезжал на Т-образный перекресток на проходящую по парку кольцевую автомобильную дорогу. Перед перекрестком на специальном столбе было девять знаков – предупреждающих, предписывающих, запрещающих. Целый набор круглых, квадратных, треугольных. Один из них запрещал выезд на кольцо без остановки. Я же лишь притормозил. И был остановлен полицейским.

На его вопрос о причине нарушения я ответил, что знаки установлены неудобно для водителя, их слишком много на одном столбе. Полицейский с некоторыми моими доводами согласился, вернул права и разрешил продолжить поездку. Недели через две я проезжал через тот же перекресток и обратил внимание, что некоторые мои предложения учтены, знаки разнесены на два столба в зависимости от значимости.

За первую неделю после возвращения в Москву я был остановлен и оштрафован три раза. Два раза за то, что за деревьями не заметил знаков «Парковка запрещена», один раз – «за нарушение рядности» (ехал ночью во второй полосе при свободной правой по Ленинскому проспекту). Пришлось быстро привыкать к московским правилам.

Несколько месяцев назад в выпуске новостей по радио услышал, что руководство московской полиции рассматривает возможность обязать пешеходов иметь на одежде светоотражающие стикеры – для безопасности ночью. Но где их купить? В Японии это можно сделать на любой бензоколонке. Почувствовали разницу в подходах? У нас – обязать, у них – побудить.

Отягчающие обстоятельства

Во время недавней осенней недели в Японии вновь поднимали проблему «пьяных за рулем», несмотря на то, что в 2012 году в стране по вине пьяных водителей в ДТП погибли 252 человека – самый низкий показатель с 1990 года. За десять лет – с 2001 по 2011 год – число ДТП, произошедших по вине водителей «под парами», снизилось с 24 400 до 5028 человек.

Это результат планомерной многолетней борьбы. По мнению японских обозревателей, эффект обусловлен ужесточением наказаний. До 2001 года по закону о дорожном движении для виновников ДТП со смертельным исходом, совершенных в состоянии алкогольного опьянения, предусматривалось наказание в пять лет тюремного заключения, и вина рассматривалась как «непреднамеренная халатность, повлекшая смерть». В 2001 году срок был увеличен до 15 лет и включил положение о том, что «состояние опьянения является отягчающим обстоятельством». В 2005 году в закон были вновь внесены поправки. Максимальный срок заключения увеличили до 20 лет, а при других отягчающих обстоятельствах – до 30 лет. Хотя для японской системы наказаний характерно большое «судебное усмотрение». Минимальный срок наказания за ДТП в состоянии опьянения – всего один год. Но, по данным полиции, 57,6% уличенных в вождении в состоянии опьянения задерживались повторно. В таких случаях рассчитывать на мягкое «судебное усмотрение» не приходится...

Все, что известно о направлениях борьбы в Японии за сокращение числа ДТП, свидетельствует, что эта борьба успешна только при комплексном подходе, тщательном выборе проблемных направлений.

А у нас в России кто что слышал о выполнении прежней программы повышения безопасности движения? Простые автомобилисты и граждане в большинстве своем о ней ничего не знают. Составлена новая программа – и о ней также забудут на очередные восемь лет. Нужна хотя бы «дорожная карта» с конкретными задачами. По информации некоторых СМИ, «сейчас идет общественное обсуждение будущей программы. Обсуждение продлится до февраля». Февраль заканчивается. Хочется спросить: в каких кулуарах проходит обсуждение? Наши СМИ молчат, ждут очередного кровавого ДТП?