Транспортный стоп-кран

В России, как известно, две беды. Стремясь решить хотя бы одну из них (дороги), в мае 2004 года президент назначил на должность министра транспорта Российской Федерации человека из бизнеса, коммерсанта, имеющего непосредственное отношение к отрасли, – Игоря Левитина. Казалось, в российской транспортной сфере наступает новая эра, тем более что принятая 12 мая 2005 года «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», идеологом которой и стал новый министр, внушала определенный оптимизм. Вот лишь некоторые амбициозные ориентиры.

Большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным коммуникациям.

Транзитные перевозки через территорию России составят 90–100 млн. тонн в год.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза и составит 22% (в 2003 году в России она составляла – 33%, в развитых странах – менее 20%).

И так далее. Мы очень надеемся, что новая (правда, теперь, скорее, старая) министерская команда на пути к выполнению взятых обязательств. И все же хочется подвести некоторые предварительные итоги.

I. Автодорожное хозяйство

По автомобильным дорогам вроде бы рост: с 2005 по 2008 год – 82 тыс. км, но произошло это не благодаря действиям Минтранса, а за счет включения с 2006 года в дороги общего пользования дорог местного значения. Нехитрый коммерческий прием, не правда ли? В результате лишь за 2006 год показатель дорог общего пользования «скакнул» сразу на 120 тыс. км, или на 20,7%! Между тем удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог неуклонно снижается: если в 2005 году он составлял 91,3%, то уже к 2008 году – 83,4%.

Как уж неоднократно говорилось, ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития превышают 1,8 трлн. руб., или более 2% ВВП, что, кстати, больше, чем расходы государства на оборону. Плохая дорожная инфраструктура приводит к тому, что транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах этот показатель не превышает 8%. Если в Европе средняя скорость перемещения грузов равна 1000 км в день, то в России не более 300 км. Наконец, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС, а расход топлива превышает европейский на 30%.

Казалось бы, нужно как можно более экономно и рачительно относиться к выделяемым на дорожное строительство и ремонт бюджетным ресурсам. Но прежде, чем посмотреть, как с этим обстоят дела у нас, пробежимся по странам и континентам.

В 2008 году в Китае было построено 6443 км при средней стоимости строительства 2,2 млн. долл. за 1 км. В ЕС-27 – 3210 км при средней стоимости строительства 6,9 млн. долл. за 1 км (к примеру, автобан в восточнонемецких землях – 5,0 млн. евро за 1 км, а автобан между Дрезденом и Прагой – 9,2 млн. евро за 1 км). В США – 1960 км при средней стоимости строительства в 5,9 млн. долл. за 1 км (к примеру, дорога М6 South Beltline длиной 64 км в штате Мичиган была построена за 2,5 млн. долл. в пересчете на 1 км, а трасса Route 87 в Калифорнии в районе Сан-Хосе длиной 30 км – за 7,5 млн. в пересчете на 1 км).

В России планы по дорожному строительству постоянно меняются, не меняются лишь расценки – средняя стоимость строительства в 2010–2015 годах должна составить приблизительно 17,6 млн. долл. за 1 км. Есть и чемпионы типа трассы Краснодар–Новороссийск (32,0 млн. долл. за 1 км), ЦКАД (40,0 млн. долл. за 1 км) или первого участка магистрали Москва–Петербург (65,0 млн. долл. за 1 км). В целом даже планируемая стоимость дорожного строительства в России выше по сравнению с ЕС-27 в 2,6 раза, с США – в 3,0 раза, с Китаем – в 7,3 раза. Почему – непонятно.

Столь упорное нежелание руководства Минтранса пересмотреть собственную ценовую политику тем более странно, если учесть, что руководством страны взят курс на модернизацию. Странно потому, что годы бурного промышленного роста в Южной Корее, Бразилии, Малайзии и Китае приходились и приходятся на периоды, когда внутренние цены на базовую продукцию были ниже мировых в 1,5–3 раза.

В общем, дела в российском дорожном хозяйстве с каждым годом все хуже и хуже. Причины банальны: недостаток денег, организационная неразбериха и вторая извечная российская беда (та, что не дороги). Решить эти проблемы Минтранс предлагает следующим образом – в нарушение многих норм законодательства ввести платные дороги, «раскрутить» государственную компанию «Автодор» и воскресить былой Клондайк, некогда именовавшийся Дорожным фондом. О второй беде умолчим ввиду ее вечности.

II. Общественный транспорт

В 2005–2008 годах число автобусов общего пользования – основного вида автомобильного общественного транспорта для России (в пересчете на 100 тыс. человек населения) сократилось с 55 до 45, или почти на 18,2%. Вряд ли население России (и населенные пункты) уменьшались в эти годы теми же темпами. Кстати, наибольшими темпами общественный автопарк сократился в Сибирском федеральном округе (на 22,2%). И это при указаниях первых лиц государства о приоритетном развитии Сибири и Дальнего Востока! За это же время число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское сообщение, снизилось с 1126 до 985, или на 12,5% (вот вам и доступ населения к основным коммуникациям!).

Два слова о транзите через Россию, который по Стратегии вырастет до 90–100 млн. тонн в год. Видимо, это все «светлое завтра», а пока в 2008 году он составил всего 10 млн. тонн в год, снизившись с 2000 года в 6 раз. Прогноз оказался чересчур оптимистичным?

III. Выбросы загрязняющих веществ

Согласно «Транспортной стратегии» «доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза и составит 22% (в 2003 году в России она составляла – 33%, в развитых странах – менее 20%)». А теперь реальность: с 2005 по 2008 год от автомобильного транспорта загрязняющих веществ выброшено на...12,6% больше! Вот такая у нас борьба с экологией.

IV. Морской транспорт

В 2008 году, по международным данным, в мире было произведено 2450 судов водоизмещением 10 000 тонн и более. Мировым лидером здесь стала Южная Корея, построившая 1240 судов (50,6% общего объема). России и здесь есть чем «гордиться»: в 2005–2008 годах общее количество судов морского флота сократилось на 480 единиц, или на 13,4%. В мировом портовом рейтинге ни одного российского порта нет даже в топ-20 (крупнейший в России Новороссийский морской торговый порт занял в 2005 году лишь 46-е место). Нам остается только гордиться протяженностью наших морских рубежей и с берега наблюдать за развитием приграничных стран.

Вопрос, куда за годы реализации Минтрансом «Транспортной стратегии» делись к концу 2008 года те самые морские 480 судов из 3574, имевшихся в наличии на конец 2005 года, можно считать риторическим: часть – списали, часть – продали. Страна задыхается без собственного морского торгового флота, а мы его уничтожаем!

Особенно беспокоит снижение морских рыболовных судов: их количество за 4 года работы новой команды Минтранса снизилось с 1455 до 1128, или на 22,5%! Добавим также, что по-прежнему не решена проблема льготного режима для судов, работающих под «удобным флагом», – большинство судовладельцев выбирают для своего флота флаги Панамы, Либерии, Мальты и т.п. только потому, что с российским триколором на борту бюрократических мучений гораздо больше. Не говоря уже о том, что наши моряки, ходящие под иностранными флагами (а значит, формально не подпадающие под российскую юридическую защиту), сидят в плену у пиратов и голодают в чужих портах без малейшей надежды на помощь МИДа или спецслужб – повода заступаться как бы и не существует.

V. Внутренний водный транспорт

Ситуация с речными и озерными судами не лучше: за 4 года 5,3% из них также куда-то «испарились». Причем больше всего пострадали речные сухогрузы: за 2005–2008 годы их число сократилось на 11,6%. Как вы думаете, что перевозят оставшиеся «в строю» сухогрузы? Каменный уголь? Руду? Зерно? Ошибаетесь: с 2005 года количество этой перевезенной продукции снизилось в разы. В 2008 году три четверти всех грузов составили стройматериалы, в кризис, как вы понимаете, оказавшиеся ненужными. Вместе с судами, их перевозившими. Так что сегодня можно смело попрощаться с речной сухогрузной флотилией.

Что интересно – количество судов, грузов и пассажиров сокращается, а выручка от речных перевозок растет, да еще как! С 2005 по 2008 год доходы от перевозок грузов и пассажиров возросли на 65,5%, и если с пассажиров речники стали брать на 39,2% больше, то средняя себестоимость грузоперевозок выросла в 1,8 раза! Снова финансовые потоки, будь они неладны.

На начало 2009 года более половины речных и озерных судов были старше многих из нас: 50,6% всех судов построено до 1979 года, а по пассажирским и грузопассажирским судам этот показатель еще выше – 55,4%, причем 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имели возраст 50 лет и больше! Сколько еще эти «пенсионеры» проходят?

VI. Авиация

За 2005–2008 годы число гражданских воздушных судов у нас выросло на целых 400 машин, но одновременно парк машин, срок эксплуатации которых колеблется от 15 до 30 лет, составляет более половины всего летного состава (точнее, 59,7%). Да и за счет чего обновлялся наш авиапарк? Ни для кого не секрет, что за счет приобретения новых иностранных лайнеров. Хотя, например, ОАК, созданная в 2006 году, обязалась в 2008–2012 годах выпустить 431 самолет гражданского назначения: 15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148.

В 2008 году было выпущено 10 машин, в 2009-м – 8. В лучшем случае итоги 2008–2012 годов составят около 80 самолетов. Для сравнения: крупнейшие авиастроители в 2009 году произвели: Boeing – 481, Airbus – 498, Embraer – 122 машины. При этом объем продаж этих компаний составил 32,8 млрд. долл., 28,4 млрд. долл. и 5,1 млрд. долл. соответственно.

Несмотря на многообещающие планы, к марту 2010 года ни одна российская авиакомпания по объему перевезенных пассажиров или грузов не смогла даже приблизиться к первой десятке мировых лидеров, и ни один российский аэропорт по объему перевозок и близко не подошел к 30 ведущим аэропортам мира. Да и какая, собственно, разница: будем мы в первой десятке либо присоседимся к Монголии или Лесото. Важно, чтобы чиновники чувствовали себя спокойно.

Эпилог

На фоне перечисленных цифр итоги первой пятилетки работы обновленного Минтранса сложно оценивать позитивно. Напомним, что полностью уже не раз процитированная выше программа называлась «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года». За пять лет – треть от срока реализации этого программного документа – ни один из ее амбициозных лозунгов реализован не был. Мобильность граждан не растет, смертность в ДТП не падает, объем транзитных перевозок по-прежнему далек от заявленных цифр, а торговые суда все также выбирают чужой флаг. Пока взвешенной транспортной политики у России попросту нет.