Марина Образкова
Александр Высоковский: «Городские власти не спешат отдавать свое монопольное право на принятие решений».
Фото Григория Тамбулова (НГ-фото)
Александр Высоковский, кандидат архитектуры, генеральный директор некоммерческого фонда «Градостроительные реформы», – один из архитекторов, кто не просто проектирует дома. Он занимается планированием городов на основе совершенно новых, уникальных для России подходов, согласно которым главным ресурсом развития городов является креативность их жителей. Последователь британского социолога, специалиста по развитию городов Чарльза Лэндри.
– Александр Аркадьевич, объясните, пожалуйста, основываясь на ваших исследованиях: что такое развитие города и насколько эффективно развивается сейчас Москва?
– Развитие города – это прежде всего развитие городского сообщества. Это повышение социального благополучия, изменение отношения горожан к городу, их включение в развивающиеся высокодоходные и привлекательные сектора городской экономики. Все эти вопросы важны не менее, чем развитие архитектурной, строительной и инженерно-технической систем.
Столичные же власти широко обсуждают только планы развития, связанные со строительством. Я регулярно вижу телепередачи, в которых представители московской власти рассказывают, что построили столько-то квадратных метров жилья, детских садов, школ, торговых центров, ввели столько-то километров дорог или линий метро. И планируют сделать еще больше. И каждый раз я размышляю: «Что значат эти цифры?» Например, разве известно заранее, что если жилья больше, это лучше? В Москве и так строят много жилья, а оно стоит пустым, потому что является ресурсом для вложения денег. Тем же, кто остро нуждается в жилье, оно все равно недоступно. Срок ожидания в очереди обещают сократить к 2010 году с 20 до 10 лет! Само по себе строительство еще ничего не значит – важно, какие проблемы оно решает или, наоборот, усугубляет. В этом беда московского управления: оно ориентировано на цифры и плановые показатели, а не на отношение людей к своему городу, не на то, что называется «городской средой».
Монополия технократа
– А что такое «городская среда»?
– Это особое единство человека, сообщества людей с их окружением. В теории под средой понимается результат и одновременно процесс взаимодействия людей, их сознания, чувств с материальным миром объектов, искусственных и естественных. Города должны управляться не только как инженерно-технические системы, но и как гуманистические образования. Учесть средовые реальности в управлении очень трудно, но необходимо. Для этого придумали технологии управления с участием населения, которые специалисты называют «партисипационным подходом». Они весьма развиты в западном мире и позволяют наилучшим образом учесть интересы «субъектов» среды, найти меру в творческом процессе ее поддержания и переустройства.
– Людям необходимо собираться вместе, а не просто жить на одной территории?
– Совершенно верно. Когда вместе собирается биологический вид, в том числе и человеческий, – это одно. Но мы живем в сообществе, в соседстве, мы в равной степени взаимодействуем и с городом, и друг с другом посредством города. Однако, как я уже сказал, московское управление, мне кажется, просто не видит эту реальность. В Москве принят стиль авторитарно-технократического управления, при котором власти принимают решения в рамках некоей политики, в опоре на мнение экспертов. Это далеко не единственный и не самый лучший способ управления городом. В цивилизованном мире управление развитием города развернулось в сторону дополнительного включения мнений собственников жилья, гаражей, квартир, бизнеса в процесс принятия решений. Это справедливо, поскольку от таких решений зависят судьба имущества людей, условия их проживания. Это не значит, что всегда и везде их мнение будет определяющим, нет, но они должны по крайней мере иметь право высказываться в пользу тех или иных решений, иметь реальные полномочия при принятии решений.
– А им дают такую возможность?
– Да. Современное российское градостроительное законодательство не только предусматривает такую возможность, но в ряде случаев делает ее обязательной. Моя работа в городах России связана с введением технологий, предусматривающих публичные слушания для участия населения в принятии решений. Публичные слушания давно проводятся в Казани, Хабаровске, Перми, Екатеринбурге, Находке, Новгороде и других городах, где были подготовлены и приняты Правила землепользования и застройки. В Москве же градостроительный процесс устроен по-другому, здесь Градостроительный кодекс Российской Федерации действует лишь частично, Москва живет по своим законам. Сейчас проводятся первые публичные слушания, но пока это происходит абсолютно формально, с нарушением духа и буквы действующих законодательных норм.
– Почему же в Москве больше доверия к экспертам и мало учитывается мнение жителей?
– Это прежде всего удобно чиновникам. Управление строится как закрытый, внутренний процесс, в котором фигурирует мнение эксперта, но оно не выносится на публику. Во-первых, так проще управлять. Во-вторых, бытует мнение, что с населением каши не сваришь. Конечно, у нас население не такое, как в Европе. И часто наши граждане стремятся превратить любое обсуждение в кулачную битву. Но ведь это происходит потому, что люди озлоблены, с ними никогда не вели конструктивный диалог. Тем не менее в городах, которые я уже упоминал, многие люди готовы к работе по новым правилам, они достаточно хорошо понимают нормы и готовы к обсуждению.
– Что-то уже удалось сделать?
– Пока система только начинает работать, но там, где она уже запущена, жители, собственники квартир и инвесторы защищены в большей степени, более энергично развивается малый бизнес. Хотя следует признать, что городские власти пока не спешат отдавать свое монопольное право на принятие решений.
Откуда берутся пробки
– Давайте коснемся очень больной для Москвы темы – автомобильных пробок. Это результат неэффективного управления?
– Мы воочию видим в Москве транспортный коллапс. Другой, менее заметный, но не менее страшный, – это коллапс инженерных сооружений, скрытых под землей.
Начнем с того, что транспортные проблемы Москвы обусловлены ошибками в теории. Транспортная система Москвы развивается по принципу магистрализации: чем больше поток машин, тем шире должен быть пропускной канал – магистраль, по которой они движутся. Проектировщики выбирают одну – как правило, главную – улицу и определяют ее как магистраль. Далее ее реконструируют, расширяют, службы ГИБДД направляют по ней основной поток машин. Свежий пример – это Ленинградское шоссе, которое перестало пропускать транспортный поток, а значит, его надо расширять, и вот уже снесены прекрасные городские скверы. Это промах теории!
– В чем здесь промах?
– Исследования показали, что эффективная дорожно-транспортная система строится на взаимодействии двух подсистем, имеющих разные способы развития. Во-первых, это мелкоразмерная уличная сеть, ориентированная на пешехода, на общественный транспорт, на доступность в каждой точке улицы магазинов, учреждений, остановок. Уличная сеть развивается путем пробивки новых небольших улиц и переулков, повышающих плотность уличной сети и тем самым возможности выбора маршрута движения. Во-вторых, магистральная сеть, состоящая из дорог для непрерывного движения транспорта с ограниченным (но очень продуманным) количеством въездов и выездов. Магистрали развиваются путем расширения и реконструкции по схеме: больше поток – шире магистраль. Превосходным примером такого развития стало строительство Третьего транспортного кольца.
Городские дорожно-транспортные структуры работают эффективно, когда обе системы сохраняются и развиваются одновременно, когда между ними налажено взаимодействие. Это как в человеческом организме: есть артериальная система кровоснабжения, а есть вегетативная система, и организм живет, если обе системы работают нормально. Стоит одной из них дать сбой – и мы имеем заболевание, ему и название есть – вегетативная дистония. Вот и у московских улиц – вегетативная дистония.
– Если исходить из этой теории, строительство четвертого транспортного кольца, которое началось в прошлом году, не решит проблему пробок?
– Само по себе строительство четвертого кольца не спасет, как не спасло третье кольцо. Я не хочу сказать, что не нужны новые магистрали, но главное, чтобы их развитие не шло за счет разрушения уличной сети, выбытия улиц, сокращения звеньев, в том числе при переводе улицы в магистраль. Сейчас же в Москве наблюдается только деградация уличной сети. Улицы уничтожаются.
Для правильной организации перемещения автотранспорта обязательно требуются обе подсистемы – уличная и магистральная. Самый удобный и быстрый способ перемещения на большие расстояния в крупнейших городах такой: сначала надо проехать по малым улицам с низкой скоростью до магистрали, далее безостановочно двигаться по магистрали с высокой скоростью, а затем съехать и добраться до нужного места снова по улицам и переулкам. Однако в Москве такая схема не работает. Например, на Третьем транспортном кольце из-за тотального выбытия улиц все съезды и выезды в уличную сеть становятся заторами, которые в совокупности препятствуют движению по магистрали. Каждая утрата улицы означает заторы в других местах. Пропускная способность уличной сети колоссальна, но ее плотность должна наращиваться все время по мере роста числа офисов, магазинов, рабочих мест и посетителей. Недаром в центрах Парижа, Лондона, Вены плотность уличной сети на порядок больше, чем в Москве.
– Какие-то еще есть причины автомобильных заторов, кроме безальтернативного развития магистралей?
– Еще одной из главных причин заторов стало безудержное насыщение центра Москвы офисами. При этом большинство из них не имеет достаточно места для стоянки автомобилей. Наконец, крупные бизнес-центры стали строить с подземными гаражами, но только для сотрудников, и то не для всех. Основные же пробки создают машины посетителей, для которых не предусмотрены стоянки. В результате посетители паркуют автомобили на муниципальных землях общего пользования, на улицах, где в один, а где и в два ряда. Зачем же надо было разрешать строительство офисов в таких местах, где невозможно обеспечить нормальную стоянку на своей территории? Кроме того, инвесторы жадные. Свою территорию они скорее застроят, чтобы сдавать в аренду побольше «квадратных метров», но не сделают дополнительные стоянки, и тем самым «прихватят» для своего бизнеса пространство улицы.
– Какой здесь, на ваш взгляд, возможен вариант решения?
– Нужно собственников таких офисов стимулировать таким образом, чтобы они обеспечивали места своим посетителям на своей территории. Если же не могут обеспечить стоянку сами, то пусть платят за это муниципалитету. На эти деньги городские власти построят муниципальные подземные парковки или примут какие-либо другие решения, чтобы обеспечить стоянку автомобилей во время рабочего дня. Тогда появится возможность создать финансовую программу, за счет которой будет решаться эта проблема.
Сейчас же все наоборот. Недавно я приехал в редакцию журнала, который арендует помещение в здании, расположенном в Столешниковом переулке. Подъезжаю к воротам и хочу заехать. Двор огромный и абсолютно пустой. Выходит охранник и говорит, что сюда заезжать нельзя. Я ему называю арендатора, к которому приехал. Он отвечает, что ему все равно – директор запретил кого-либо пускать. Звоню редактору журнала, он приходит, пытается решить проблему – но охранник непреклонен. В результате бросаю машину где-то на улице, усугубляя транспортную проблему, хотя двор был пустой!
– Понятно, что предприниматели не захотят платить муниципальным властям┘
– Тогда пусть уходят из центра города. Все крупные офисы в западных столицах все время сокращают свое присутствие в центре. Например, в Нью-Йорке владельцы компаний, начиная с 70-х годов, уже трижды меняли локализацию офисов, сначала размещая их в срединной зоне города, потом на периферии, а теперь и в ближних пригородах. В центре города, на очень дорогой земле, они оставляют только презентационный офис, а основную часть сотрудников переводят на дешевые земли, где есть стоянки в требуемом количестве, в места расположения массового жилья.
– В Москве – это попытка построить Москва-Сити?
– Да, это хороший, нужный проект. Но и здесь есть проблема. Проект начинался еще в начале 90-х годов. Сейчас уже 2008-й. За эти годы построен целиком только один крупный комплекс, инфраструктура вообще не готова. Комплекс Москва-Сити расположен удобно. Плохо только одно – он опоздал. Такие офисные Сити были созданы во многих европейских столицах намного раньше. Первой ласточкой был комплекс Дефанс, созданный в пригороде Парижа в начале 60-х. В Вене был создан аналогичный деловой комплекс ООН в 70–80-х годах. У нас же в это время «ответили» Новым Арбатом, разместив огромное количество рабочих мест и новую магистраль прямо в центре города. Если бы комплекс Москва-Сити был построен 15 лет назад, не надо было бы громоздить множество офисов по всей Москве. Бизнес был бы локализован в одном месте, не было бы такого давления на дорожную сеть всего города. Сейчас же этот комплекс весьма проблематичен, поскольку, как я понимаю, не решена проблема с подъездами, поэтому основное строительство тормозится именно из-за нерешенности транспортной проблемы. Если достроить Сити и запустить офисы, вся уличная сеть этого района станет намертво.
В защиту точечной застройки
– Давайте поговорим об еще одной болезненной теме Москвы. Как быть с точечной застройкой, которую обещали отменить?
– Я думаю, что ее отменить не удастся, да это и не нужно. Весь мир считает локальные инвестиции благом, а в Москве объявили, что нужна только комплексная, «оптовая» застройка. Хотя существует теория, согласно которой крупные, коренные преобразования сложившейся среды безвозвратно травмируют город, и люди не могут адаптироваться к новой среде. Вымываются привычные виды деятельности, исчезают освоенные магазины, рестораны, привычные формы обслуживания, проведения досуга. А то, что появляется┘ Неизвестно, для кого это делается, но точно не для тех, кто здесь живет сейчас.
– То есть комплексная застройка целых микрорайонов неэффективна? Или – недавно появилась идея: постараться обеспечить людей работой в своем районе, чтобы они далеко не ездили и не создавали пробок на дорогах?
– Эта идея не нова. Она справедлива, когда речь идет о новых районах, на отдаленных от центра города территориях. Вы правы, в таких районах надо создавать полноценную среду, с рабочими местами, с местами обучения, проведения досуга и развлечениями. Иначе это будут очередные спальные районы, какие-нибудь Подушкино или Одеялково. Однако мы говорили о штучном насыщении уже сложившихся территорий, например центра города. Здесь идет процесс безостановочного насыщения застройкой каждого свободного пятачка. Проблема, на мой взгляд, состоит в том, что система управления не может устоять перед давлением денег и остановить поползновения строить там, где этого делать уже просто нельзя. Причем, я вас уверяю, профессионалы это прекрасно понимают, но давление таково, что сдержать его они не могут. Точечная же застройка, если ею грамотно управлять, может быть очень полезной.
– Примеры для подражания ведь есть?
– Главный архитектор Москвы Александр Кузьмин – очень профессиональный человек. Я так понимаю, что он придерживается концепции индивидуального подхода к каждому месту. Тем не менее уже много лет он последовательно реализует одну из самых изысканных, сложных и интересных программ: реконструкцию юго-восточного направления Москвы. Это старый промышленный район, который начинается, условно говоря, от станции метро «Павелецкая» и идет вдоль Москвы-реки. И видно, как туда стягиваются ресурсы. Выборочный, точечный подход позволяет облагораживать огромную территорию – последовательно, домик за домиком. Все началось со строительства крупного архитектурного ансамбля офисов и Дома музыки на Космодамианской набережной, позже дополненного высотной гостиницей. А напротив, через Москву-реку, стояли две плохонькие панельки. В какой-то момент они были реконструированы и превращены в современные, интересные дома. Сейчас ближе к центру, на Котельнической набережной, меняется фасад заводского корпуса, его облицовывают современными панелями, моментально меняется вид всей набережной. За Павелецким вокзалом располагался сплошной «пром», неприглядный и, как я понимаю, нерентабельный. Сейчас все меняется: заводские площадки реконструированы под офисные центры, торговые комплексы. На Даниловской набережной построены и продолжают строиться крупные современные офисы, гостиницы, причем хорошей, крепкой архитектуры. И так шаг за шагом, кусочек за кусочком накапливается энергетика этого места, формируется качественная урбанизированная среда.
Поверьте мне – это высший пилотаж градоустроительной деятельности. Стянуть на одну территорию ресурсы из разных источников, найти компромисс множества интересов, привлечь инвесторов, дать возможность реализоваться замечательным архитекторам, найти тонкую грань терпимого и недопустимого, решать сложнейшие инженерные проблемы и многое другое – это прекрасный образец управленческих действий на основе принципа «точечной» застройки. Обратите внимание, это не архитектурный, а градостроительный процесс, связанный с творческим использованием различных управленческих технологий. Многие архитекторы Москвы, даже самые талантливые и продвинутые, старательно не замечают его, считая, что все дело просто в хорошей архитектуре. Тогда как архитектура и среда далеко не всегда соответствуют друг другу.
