Вадим Соловьев
Сергей Чемезов.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)
Итак, на горизонте замаячила еще одна грандиозная общественная организация – Союз машиностроителей России. Об этом «НГ» писала 31 марта 2007 года. О создании союза в промышленных кругах страны говорят уже около года, и вот наконец объявлено, что учредительный съезд состоится 28 апреля.
Накануне этого события корреспондент «НГ» встретился с председателем бюро Российского союза машиностроителей, генеральным директором ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергеем Чемезовым.
– Сергей Викторович, извините за прямоту, но создание новой общественной организации – это что, лоббирование интересов машиностроителей?
– Начнем с того, что «лоббирование» – не самое ругательное слово, особенно если речь идет о цивилизованном продвижении интересов огромного количества людей, задействованных в таком важнейшем секторе экономики нашей страны, каким является машиностроение. Сейчас здесь действует более 50 тысяч предприятий различных форм собственности, где заняты около четырех миллионов специалистов. Умножьте эту цифру на три, ведь труд каждого машиностроителя обеспечивает как минимум работу еще трех человек в других сферах производства. А еще прибавьте членов семей, и вы поймете, сколько россиян кровно заинтересованы в стабильном функционировании этого сектора экономики. Поэтому давайте не будем путать цивилизованное продвижение и поддержку на самом высоком уровне позитивных идей с таким понятием, как «теневое лоббирование». Лоббирование – это специфический институт политической системы, механизм влияния общественных организаций на процесс принятия решений органами госвласти по вопросам внутренней и внешней политики. Он существует во всех цивилизованных странах, и в этом нет ничего предосудительного.
– Значит, дела в российском машиностроении идут пока не блестяще, если приходится создавать такую мощную общественную организацию для защиты его интересов?
– Я бы не стал сгущать краски, но проблема действительно серьезная и требует скорейшего решения. Отдельные отрасли российского машиностроительного комплекса отстают от мировых стандартов на 20–30 лет. Зачастую продукция наших машиностроителей имеет низкое качество и высокую энергозатратность. Сегодняшнее состояние отечественного машиностроения исчерпало возможность конкурировать на внешнем да и на внутреннем рынке.
– Зато у нас есть нефть, уголь, газ┘
– Все это невосполнимые ресурсы, которые рано или поздно иссякнут. К тому же они не так велики, как все привыкли считать. Мы обладаем всего 10% разведанных мировых запасов нефти, 17% угля и 33% газа. Страна не может вечно сидеть на сырьевой игле. Нужно использовать наши главные преимущества – сырьевую базу, мощный интеллектуальный потенциал и наукоемкое производство. Только машиностроение, основанное на высоких передовых технологиях, способно обеспечить наше достойное будущее. Рост ВВП, о чем неоднократно говорил президент Российской Федерации, в намеченных объемах может обеспечить машиностроительный комплекс России, включая ОПК.
– Но чтобы вылечить болезнь, нужно, как говорят врачи, знать ее историю┘
– Она известна. Вспомните наше недавнее прошлое. По многим направлениям машиностроения Советский Союз был мировым лидером и успешно конкурировал с ведущими мировыми производителями. Но в свое время мы прозевали технологическую революцию, которая произошла в ведущих промышленных государствах. Отсюда – технический уровень и уровень качества выпускаемой промышленными предприятиями продукции. Поэтому нет ничего удивительного в том, что мы начинаем терять позиции даже на тех рынках, где имели безусловный успех.
Например. В 1960 году наша страна вышла на первое место в мире по производству тракторов. В тот год сошло с конвейера 238,5 тысячи единиц. Через 15 лет тракторов различных марок было выпущено уже более полумиллиона – 550,4 тысячи. Американцы, занимающие вторую строчку в тракторостроительном рейтинге, производили менее половины этого количества. Сейчас мы не можем обеспечить и 15 тысяч. И за границей наша продукция пользовалась успехом. Около четырех десятков, как тогда говорили, капиталистических стран закупали наши трактора. А по общему объему выпускаемой машиностроительной продукции Советский Союз в 70-х годах занимал первое место в Европе и второе после США в мире.
– Как известно, на боевую авиацию сегодня приходится около половины военного экспорта. А как обстоят дела в отечественном самолетостроении в целом?
– Авиапромышленность СССР в лучшие годы только в гражданском секторе выпускала по 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов плюс три сотни вертолетов. Показатели в военном авиапроизводстве были еще выше – по 620 самолетов и 390 вертолетов. Теперь сравните: в последний год уходящего века весь российский авиапром построил всего девять гражданских самолетов. А вот безрадостная динамика последних лет. 2003 год – в России произведено 11 гражданских самолетов, 2004 год – 17 и 2005 год – 18. Тот же «Боинг» выпускает сейчас более шестисот авиалайнеров в год, а производительность труда там почти в 30 раз выше, чем на наших предприятиях. И это не абстрактные цифры.
– Сергей Викторович, уже просто боюсь спрашивать о судостроении.
– Не нужно бояться. Нужно оценивать проблему в комплексе и делать соответствующие выводы. Еще не так давно наши верфи строили по 50 военных судов в год. Сейчас, чтобы спустить на воду головную подводную лодку стратегического назначения четвертого поколения «Юрий Долгорукий», потребовалось 11 лет. Это очень большой срок даже для такого уникального проекта. Но в гражданском судостроении дела идут еще хуже. По оценке Минпромэнерго России, отечественные заказчики размещают в России лишь 5,8% своих заказов. На этом фоне производство боевых кораблей смотрится действительно неплохо. В настоящее время судостроительные мощности России загружены на 40%, из них более 70% – военные заказы, в том числе заключенные «Рос-оборонэкспортом» в ходе работы с нашими зарубежными партнерами.
Это лишь отдельные примеры, иллюстрирующие далеко не благополучную картину по машиностроительной отрасли в целом. За сравнительно небольшой срок у нас в 10 и более раз сократилось производство металлорежущих станков, автоматических и полуавтоматических линий, комбайнов и другой продукции машиностроения. Всего же доля машиностроения в общем объеме выпуска отечественной промышленной продукции составляет не более 20%, тогда как в США, Японии и Германии эти показатели соответственно составляют 46, 51 и 54%.
Обрушился – иного слова не нахожу – удельный вес машиностроительных изделий и в общем объеме российского экспорта. Если в 1970 году он составлял 21,5%, то сейчас – чуть более трех. Для сравнения – в США эта цифра равняется 93%.
В экономике есть еще один знаковый показатель – старение основных фондов. По данным Госкомстата, в российском машиностроении до 70% оборудования имеет средний возраст 20 и более лет. Это означает, что подавляющая часть основных фондов устарела не только морально, но и физически. Так, в судостроении, радиоэлектронном комплексе, вертолетной индустрии износ оборудования превышает 65%. При этом станки, которые условно можно назвать современными (они эксплуатируются не более пяти лет), составляют всего 5%. Можно ли на такой базе производить конкурентоспособную продукцию? Вряд ли. Отсюда и проблемы реализации инновационных разработок отечественной оборонки в серийном производстве. Вот и получается: прорывные идеи есть, а реализовать их не можем. Поэтому неудивительно, что мощности в машиностроении загружены всего на 30–40%.
– Но если в промышленности дела идут так плохо, то каким образом «Рособоронэкспорту» удается с каждым годом увеличивать на мировом рынке объем продаж нашего вооружения?
– Дело в том, что основа современного российского ОПК – это 1300 предприятий и организаций, на которых удалось сохранить производственно-промышленный потенциал, свыше половины научных сил всего государства, основную часть специалистов, а также восстановить межкооперационные связи. Я бы добавил к этому и четкую маркетинговую политику, и профессионализм менеджмента нашего предприятия. Все это и стало слагаемыми нашего успеха на мировом рынке вооружения. Как вы знаете, портфель заказов на сегодняшний день по вооружению и военной технике составляет порядка 30 миллиардов долларов, а объемы продаж текущего года, уверен, перекроют показатели года минувшего.
Так что не все так плохо, и мне бы не хотелось, чтобы у читателей складывалось впечатление безысходности. Просто мы сосредоточили внимание на тех проблемах, которые нужно решать безотлагательно, прямо сейчас. И для этого в нашей стране есть все необходимые условия. Несмотря на проблемы 90-х годов, Россия сохранила за собой ведущие позиции в области продукции военного назначения, производства космических аппаратов и ракетоносителей, атомного и энергетического машиностроения, отдельных направлений авиа- и судостроения.
Хочется думать, что худшие дни позади. За последние годы наша экономика демонстрирует устойчивые и даже по мировым меркам довольно высокие темпы роста. В среднем 6–6,5% в год. Соответствующая положительная динамика наблюдается и в развитии ОПК. Общие объемы производства на оборонных предприятиях в период с 2001 по 2005 год увеличивались в среднем на 7%. И это значительно выше, чем по промышленности в целом, где рост производства составляет только 4,3–4,5%. Но, повторюсь, это уже пройденное, уже достигнутое. Нужны новые заделы, новые рубежи, новые, более высокие темпы роста, новые средства их обеспечения.
– Каковы, на ваш взгляд, стратегические направления в машиностроении, которые могут не только принести ощутимый эффект в обозримом будущем, но и придать мощный импульс развитию всей российской промышленности?
– В условиях глобализации и как следствие роста конкуренции на мировых рынках большинство развитых стран оказывают своему национальному машиностроительному комплексу серьезную поддержку. Это и прямое участие государства в основных отраслях машиностроительного комплекса, и льготное финансирование в совокупности с налоговыми льготами для предприятий, и господдержка НИОКР, и даже использование политических рычагов государства для продвижения машиностроительной продукции на внешние рынки.
По мнению экономистов и специалистов-производственников, наиболее перспективными можно считать шесть-семь основных секторов российского машиностроения. Это автомобильное производство, энергомашиностроение и оборудование для топливно-энергетического комплекса, транспортное машиностроение, производство сельскохозяйственной техники, станкостроение и, конечно, ОПК.
– Вы начали с легковых автомобилей. Безусловно, выпуск легковушек в стране растет, однако немалую роль в этом играют восемь иностранных автозаводов, построенных на территории России. Но там, как известно, в основном производится «отверточная» сборка.
– «Отвертка» в любом случае лучше, чем примитивный импорт подержанных иномарок. Создавая совместные предприятия, мы получаем и доступ к современным, хотя порой и не самым передовым зарубежным технологиям. А самое главное – создается конкурентная среда, в которой начинают работать рыночные механизмы, стимулируя и отечественное производство. Побеждает в этом соревновании лучший. Естественно, в перспективе мы нацелены на создание конкурентоспособного российского автомобиля. Сейчас АвтоВАЗ удерживает практически половину отечественного рынка легковых автомобилей. Но, по прогнозам, уже к 2010 году эта доля может сократиться до 31%. Поэтому судьба отечественного автомобиля на внутреннем рынке зависит от того, удастся ли нам создать продукт, действительно востребованный отечественным потребителем.
Сейчас мы поставили себе цель к 2009 году создать качественную и относительно недорогую, до 12 тысяч долларов, легковушку, рассчитанную именно на российского потребителя и эксплуатацию в суровых условиях нашей страны, – некий аналог немецкого «народного автомобиля». Однако самостоятельно АвтоВАЗ эти задачи не решит. Для этого нам нужен сильный партнер, заинтересованный в успехе проекта и готовый привлекать для его реализации современные технологии. Уже достигнуты договоренности с канадской Magna о запуске в серийное производство автомобиля класса С. На первом этапе планируется выпускать до 220 тысяч автомобилей в год. В ближайшее время определимся, строить ли под это производство новый завод или разместить его на существующих площадках. К слову, второй вариант вдвое дешевле, 700–800 миллионов долларов. Не исключено, что АвтоВАЗ привлечет крупного стратегического инвестора из-за рубежа, возможно, за счет продажи блокпакета акций предприятия. Контрольный пакет акций останется, конечно, в руках государства. И когда российские автомобилисты сделают самостоятельный и осознанный выбор в пользу наших машин, это будет настоящей победой отечественного автопрома.
– Так за чем же дело?
– Проблема в том, что в России осталось много предприятий с замкнутым циклом производства. В рамках одного предприятия делают все – продуцируют идеи, штампуют заклепки, производят электронное оборудование, ведут сборку «под ключ» конечного продукта, а потом сами занимаются еще и сбытом собственных изделий. Такого быть не должно. России необходима принципиально новая модель организации предприятий машиностроения, модель, ориентированная на инновационное производство, где каждый сегмент – и разработчики, и поставщики, и производственники, и дилеры – должны подбираться на конкурсной основе. При этом нужно налаживать межпроизводственные связи как внутри страны, так и в мире. Это принципиально другие организация и структура производства. Нравится кому-то глобализация или нет, но она объективно существует, и не считаться с этим нельзя.
Есть и другая проблема. Небольшое предприятие, производящее какую-нибудь деталь, вдруг становится монополистом и диктует свои условия, поскольку, кроме этого завода, такую мелочь никто не производит. И эту деталь приходится брать, несмотря на завышенные цены и весьма посредственное качество. В итоге 70% стоимости конечного изделия – это стоимость комплектующих узлов и механизмов. А если условно взять все отказы в работе готового продукта за 100%, то из них 85% приходится как раз на сбои по вине комплектации.
– Неужели все комплектующие узлы и детали, качественные и зачастую более дешевые, придется ввозить из-за границы, где есть возможность выбора?
– Конечно, не стоит переходить грань здравого смысла. В некоторых образцах военной и медицинской техники, которая производится в России, применяется значительная доля электронных компонентов зарубежного производства или произведенных на основе кооперационных связей. Таким образом, базовой основой современного машиностроения должны стать крупные корпоративные структуры, оснащенные новейшим оборудованием. Другой, тоже эффективный рыночный механизм – аутсорсинг. Но, повторюсь еще раз, такая работа должна вестись на конкурентной основе.
– Скажите, как пробиться на международный рынок или на внутренний рынок других государств, когда даже в нашей собственной стране огромные трудности с реализацией отечественной продукции?
– Без поддержки государства положение в ближайшие годы будет еще хуже. Как можно конкурировать с китайской промпродукцией, если в России она зачастую продается по ценам, более низким, чем стоимость металла, затраченного на ее производство? Но Китай идет на это в целях завоевания рынка и вытеснения конкурента. Там государство оказывает мощную протекционистскую поддержку своим производителям на всех уровнях, создавая комфортные условия, и даже покрывает вынужденные издержки. Если продукция необходима государству, китайский производитель может получить кредит на 25 лет под 2% годовых с отсрочкой первого взноса на пять лет.
Возьмем теперь наш пример. Российский дизель эффективнее, мощнее, лучше и на 20% дешевле своего западного аналога. Но ОАО «Трансмашхолдинг» с трудом пробивается на рынки европейских стран с этим изделием, потому что там государство защищает интересы своих собственных производителей аналогичной продукции. Вот и приходится «вступать в долю» с местными предприятиями, предоставляя им технологии, приобретая их комплектующие и т.д. и т.п. Поэтому неудивительно, что многие российские производители требуют от нашего государства аналогичных действий, вплоть до закрытия отечественного рынка для иностранцев лет на пять–семь, чтобы дать возможность нашему производителю развернуться и окрепнуть по-настоящему.
– А вы не боитесь обвинений в отказе от рыночных принципов и в возврате к государственно-бюрократическому способу руководства экономикой?
– Речь не идет о возврате в прошлое, нет смысла возрождать систему тотального госрегулирования отечественного машиностроения по образцу советских времен. Это тупиковая идея. В современных условиях попытка повторения советской практики самоизоляции, поддержки и государственного протекционизма не сможет привести к повышению конкурентоспособности машиностроительного комплекса. Но и устраняться от этой меры стимулирования отечественной экономики государство не имеет права. Новой России необходима модель промышленного развития, ориентированная на межрегиональные и глобальные кооперационные связи.
– Сергей Викторович, а как быть с действительно прорывными направлениями, связанными, например, с компьютерными и нанотехнологиями?
– Не буду лукавить. Здесь ситуация еще сложнее. Взять хотя бы создание терафлоповых суперкомпьютеров, которые производят триллион операций в секунду. Уже есть машины производительностью более сотни терафлопс. Объем операций, на который обычному компьютеру нужно 700 лет, эти машины выполняют за 200–250 дней. Понятно, что такие IT-монстры нужны не ради чисто научного престижа, а для повышения эффективности технологического процесса. По своей значимости это сопоставимо с преодолением звукового барьера в авиации. Американцы справедливо говорят: «Кто слаб в вычислениях, тот неконкурентоспособен». И это не пустые слова. Совсем недавно появились новые технологии – предсказательное моделирование и виртуальное прототипирование перспективных изделий. Теперь не нужно создавать аэродинамическую трубу и годами «продувать» в ней модели самолетов. Такая трехмерная «виртуальная труба» создается мощнейшим суперкомпьютером, который и обсчитывает все необходимые параметры продува нового самолета. Представляете, даже не нужно создавать опытные модели новых лайнеров. Конструкторский замысел сразу воплощается в серийных образцах. Именно это дает колоссальную экономию финансовых и временных затрат при производстве сложной новой техники. Это реализация совершенно иных подходов и принципов производства. Если раньше на разработку новой модели автомобиля требовалось пять лет, то сейчас – всего год и три месяца. Тот, кто первым начнет широкое применение этой технологии, и будет вне конкуренции.
Отставание от мировых тенденций в области компьютерных технологий и элементной базы особенно ощутимо в оборонных отраслях промышленности. Особенно при поставке продукции на экспорт. Российским предприятиям приходится делиться с конкурентами прибылью за использование их элементов электроники и автоматизированных систем управления.
В прошлом году мы поставили на экспорт вооружений на 5 миллиардов 300 миллионов долларов. Но если бы в нашей продукции была еще и высококачественная отечественная электронная начинка, то эти доходы были бы гораздо выше!
– Ну а что мы можем предпринять?
– Наша задача – развернуться от сырьевой экономики и взять решительный курс в сторону экономики знаний и высоких технологий.
«Рособоронэкспорт» совместно с Российской академией наук, Министерством обороны РФ и Федеральной службой по оборонному заказу разработали ряд предложений по кардинальному развитию информационных технологий в критически важных для государства областях.
Для того чтобы эффективнее внедрять отечественные IT-разработки в различные отрасли национальной экономики, предлагается создать Национальный центр информационных технологий.
В нем мы рассчитываем сконцентрировать административные, финансовые, материальные и людские ресурсы на локальной территории.
Кстати, для реализации этой здравой идеи потребуется частно-государственное партнерство.
– Вот так мы и перешли к проблеме прикладной науки и НИОКР┘
– Я бы уточнил: не к проблеме НИОКР, а к проблеме финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Всего пару-тройку лет назад у нас в стране бытовало мнение, что государство не должно давать деньги на эту работу. Пусть, дескать, предприятия сами изыскивают средства. Но затратность производства в том же ОПК очень велика. На рубль доходов приходится 90 копеек расходов. Где же предприятие найдет средства на НИОКР? И даже очень успешным производителям приходилось еще туже затягивать пояса, чтобы находить эти деньги. А все остальные использовали научный потенциал, наработанный еще Советским Союзом, когда государство полностью финансировало все затраты на НИОКР.
Сейчас ситуация изменилась, но денег на военные НИОКР Россия тратит в несколько раз меньше, чем США, Израиль, Китай. В результате от поставки электронного апгрейда к самолетам, танкам, кораблям Израиль получает ненамного меньше того, что мы зарабатываем на продаже самих этих самолетов, танков и кораблей. В связи с этим мне представляется весьма конструктивной идея создания базовых федеральных центров науки и высоких технологий, в которые могут войти ведущие институты РАН, отраслевые институты, государственные научные центры, промышленные предприятия, выпускающие современное оборудование. Их финансирование должно вестись напрямую, без посредников. Но и ответственность за создание конкурентного и наукоемкого продукта должна быть персональной. Таким образом и будет закольцована инновационная цепочка – от фундаментальных исследований до конечного продукта.
– Но можно ли решить такую грандиозную задачу силами отдельных, даже весьма успешных промышленных предприятий?
– Вот именно, в одиночку нам не справиться! Необходимо подключить все здоровые силы страны из разных сфер – бизнес, власть, гражданское общество. В демократических странах наиболее эффективно такие задачи решаются с помощью общественных организаций. Вот почему нам необходима дееспособная, авторитетная и влиятельная общественная структура. Она бы осуществляла глубокий и квалифицированный анализ сложившейся в машиностроении ситуации, предлагала реальные и эффективные подходы к решению насущных проблем, определяла механизмы формирования и реализации государственной политики по поддержке национального машиностроительного комплекса. А он, как известно, включает в себя более двух десятков отраслей промышленности. Эта организация должна не только обладать правом законодательной инициативы, но и участвовать в подготовке и продвижении законопроектов, создании и реализации государственных программ.
Именно такими функциями и будет наделен создаваемый нами Союз машиностроителей России. Он создается на основании Федерального закона «Об общественных организациях», в соответствии с которым членами нашего Союза могут быть только физические лица и общественные организации. Хочу надеяться, что это будет общенациональное движение в защиту отечественной промышленности. Союз должен стать инструментом согласования интересов государства, бизнеса и гражданского общества в решении проблем российского машиностроения. Деятельность организации будет сосредоточена на выработке системы векторов для эффективной промышленной политики государства, подкрепленной нормативно-правовой базой, продуманной кадровой политикой, эффективной работой соответствующих финансовых институтов, а также согласованными действиями государства и предприятий машиностроения всех форм собственности.
– Учитывая структуру экономики нашей страны, не остается сомнений, что в самое короткое время Союз машиностроителей станет весьма влиятельной организацией общероссийского масштаба. И во главе этой структуры – вы. Можно ли получить откровенный ответ на откровенный вопрос: это плацдарм для реализации ваших политических амбиций, которые вы обозначили еще в ноябре прошлого года, когда вас избрали в бюро высшего совета «Единой России»? Будет ли на базе этого союза создана новая политическая организация?
– Интерес «Независимой газеты» к этому аспекту деятельности будущего союза мы отметили. Однако из этой общественной «куколки» никакой политической «бабочки», как вы пишите, мы создавать не просто не намерены, мы не имеем на это морального права. Равно как и у меня персонально никаких политических амбиций нет. Я экономист-практик и, поверьте, с удовольствием занимаюсь своей работой. Предстоящий съезд соберет делегатов из 60 регионов России, представляющих интересы более чем 50 тысяч предприятий. И соберутся они только с тем, чтобы в нашей стране был создан действительно эффективный инструмент решения острейших проблем машиностроительной отрасли. По-одиночке все давно устали бороться за выживание на рынке. А лезть в душу членам нашего союза с политическими идеями никто не намерен. На съезд прибудут и представители партии «Единая Россия», и представители «Справедливой России», наверняка многие из участников предстоящего собрания – приверженцы коммунистических идей. Мы собираемся вместе, чтобы сообща решать вопросы реальной экономики, чтобы совместно выработать действенные инструменты преобразования машиностроительного комплекса России. Российские предприятия машиностроения сегодня нуждаются в гарантиях стабильного развития машиностроительной отрасли, в четкой и обоснованной государственной промышленной политике. Они хотят понять, как им действовать на тех или иных рынках, какие цели ставить. От будущей отраслевой организации ждут не емких политических лозунгов, а конкретных ответов на конкретные вопросы, решения проблем отрасли, формирования стабильных условий для бизнеса, долгосрочных программ поддержки и содействия.
– Так значит, все-таки есть свет в конце тоннеля?
– Стратегическая цель нашего государства определена четко и ясно. Необходимо сделать Россию страной развитого гражданского общества, устойчивой демократии, конкурентоспособной рыночной экономики и современных, хорошо оснащенных и профессионально подготовленных Вооруженных сил. Но без развития промышленности и ее основы – машиностроительного комплекса, включая ОПК, – нельзя создать условий для эффективного достижения этих целей и вывести нашу страну в число лидеров мировой экономики.
Конечно, уже есть реальные успехи, но сейчас не время хвалиться своими достижениями. Нужно, засучив рукава, активно трудиться. Вот мы и делаем свою работу, которую знаем, любим и стараемся качественно выполнять. А что до похвал, то пусть это сделает российский народ, если, разумеется, мы того заслужим.
