Есть цель – пустите в путь!

Программа вооружений России на предстоящие восемь лет обсуждается не только на всех уровнях власти, но и в ученых кругах. Многих волнует вопрос, какое все-таки место отведут руководители страны российским корабелам. О перспективах отечественного судостроения нашему корреспонденту рассказывает научный руководитель – директор ФГУП «Центральный научно-исследовательский институт им. академика А.Н. Крылова», академик РАН Валентин Пашин.

– Валентин Михайлович, как вы оцениваете значение судостроения и морской индустрии?

– Судостроение является отраслью собирательной, системообразующей и аккумулирующей достижения науки и техники во многих областях. Следует также иметь в виду, что морская деятельность всегда была и остается делом прибыльным. Например, стоимость фрахта транспортных судов для перевозки мировых грузов морем ежегодно составляет 120–150 миллиардов долларов. При этом российская доля в перевозках собственных экспортно-импортных грузов упала с конца 80-х годов с 60 процентов до 5–6, что привело к ежегодным потерям около пяти миллиардов долларов.

Далее, мировой рынок судостроительной промышленности только по гражданским судам и плавучим морским сооружениям составит за последующие девять лет не менее 400 миллионов тонн стоимостью примерно 350 миллиардов долларов. Прослеживается устойчивая тенденция ежегодного прироста тоннажа, который не может быть обеспечен традиционными поставщиками судостроительной продукции, что предоставляет России реальную возможность занять не менее 2% этого рынка.

В таких странах, как Япония, Южная Корея, Китай, судостроение пользуется активной государственной поддержкой, что является непременным условием ее эффективного функционирования в условиях острой конкурентной борьбы. К сожалению, российские судостроители работают в условиях существенно более сложных, чем зарубежные конкуренты. Хочу отметить, что в те годы, когда американские корабелы были лишены государственной поддержки, гражданское судостроение там практически самоликвидировалось.

– Что мешает отечественному судостроению успешно конкурировать не только с азиатскими, но и с европейскими лидерами?

– Следует обратить внимание на два обстоятельства. Во-первых, существующие законы делают российское судостроение неконкурентоспособным. Во-вторых, эта отрасль в отличие от других работает в условиях практически полного отсутствия бюджетной поддержки научно-технического потенциала, необходимого для разработки перспективных кораблей, комплексов вооружения и образцов гражданской техники. Из-за отсутствия финансирования судостроительной науки возникла угроза потери ряда технологий производства продукции мирового уровня. Тезис о том, что промышленность должна сама финансировать перспективные исследования, справедлив лишь в части совершенствования производственных технологий. Что же касается создания и поддержания научно-технического потенциала, то без господдержки эта проблема не может быть решена. Таким образом, можно констатировать – несмотря на определенный рост объемов продукции за последние пять лет, системный кризис в судостроении России пока еще не преодолен.

– Что вы имеете в виду, говоря о государственной поддержке?

– Прежде всего нужно обеспечить равные с зарубежными экономические и правовые условия работы отечественных судостроительных предприятий. Для этого необходимо, во-первых, принятие нулевых ставок НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся или производятся, но не соответствуют мировым стандартам. Во-вторых, должно производиться частичное субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков (до принятого в мировой практике уровня) на постройку судов на российских верфях для российских заказчиков при условии эксплуатации их под российским флагом. А также развитие системы лизинга морских, речных и промысловых судов методом создания специальных лизинговых компаний с государственным капиталом.

Кроме предлагаемых экономических мер, необходимо проведение государством протекционистской политики. К таким мерам, в частности, следует отнести законодательное обеспечение использования при каботажных перевозках грузов по российской национальной трассе – Северному морскому пути, а также на внутренних водных путях только судов, построенных на российских верфях, плавающих под российским флагом и с российским экипажем. В США, например, существует так называемый закон Джоунса, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство может осуществляться в стране лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США.

Следует также рассмотреть вопрос о таможенных пошлинах на ввозимые в Россию суда зарубежной постройки. Сегодня поступающие на российскую территорию суда по бербоут-чартеру частично освобождаются от уплаты таможенных пошлин и налогов, что еще более усугубляет искусственно созданную неконкурентоспособность отечественных верфей.

– Так ли безнадежно отставание российских корабелов в части применения передовых технологий?

– Институтом совместно с Федеральным агентством по промышленности и многими предприятиями разработана Стратегия развития судпрома. Генеральная ее цель – создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности за счет оптимизации, модернизации производственных мощностей и совершенствования нормативно-правовой базы. Очевидно, что конкурировать на международном рынке по всей номенклатуре судостроительной продукции невозможно. Стратегией развития определена приоритетная «ниша» для развития российского судостроения. В первую очередь это наукоемкие производства и новые технологии, связанные с военным кораблестроением и освоением углеводородных месторождений на шельфе.

– Почему именно военное кораблестроение?

– Военно-морской флот нужен как «длинная рука» геополитики России, без которой невозможно отстаивать интересы страны за пределами ее границ. Кроме того, современное понимание роли ВМФ далеко выходит за пределы традиционных представлений об использовании флота для ведения боевых действий. Не последней здесь является задача обеспечения защиты экономически важных зон как в пределах территориальных вод, так и за их пределами.

Что касается освоения морских углеводородных месторождений, то большие объемы разведанных запасов этих ресурсов и сложность работ (особенно в северных широтах) потребуют создания новой наукоемкой техники в больших количествах. Это прежде всего нефте- и газодобывающие платформы (в том числе разведочные) – не менее 50 единиц, заводы по сжижению газа (в том числе плавучие) и терминалы общей производительностью около 40 миллионов тонн в год, танкера и газовозы – не менее 80 единиц, ледоколы и уникальные суда обеспечения – около 140 единиц.

– Может ли российское судостроение рассчитывать на серьезный рывок при существующей структуре отрасли?

– Задачи строительства флота отнесены руководством страны к числу приоритетных для государства. Чтобы это целеуказание сработало, для начала нужно принять Федеральную целевую программу развития гражданского судостроения, в основу которой будет заложено его поддержание и укрепление научно-технического потенциала. Сегодня мы закончили в основном «проедать» советский задел. Нужно набраться смелости и признать это.

Вторым делом, в число приоритетных направлений науки, техники, технологий, утверждаемых президентом РФ, необходимо как самостоятельное направление включить «Освоение углеводородных ресурсов морского шельфа». Наряду с атомной энергетикой морская нефтедобыча является единственной «альтернативной» возможностью обеспечить в будущем энергетическую безопасность России. Только судостроительная промышленность в состоянии обеспечить создание специальных средств морской техники и плавучих сооружений для освоения новых месторождений нефти и газа на шельфе Арктики, Дальнего Востока и других.

Нужно дополнить перечень приоритетных направлений, предусмотрев в нем вместо «транспортных и авиационных технологий» – «транспортные, авиационные и судостроительные технологии». Кроме того, включить в список критических технологий, утверждаемых президентом РФ, «Освоение ресурсов и пространств Мирового океана»

Наконец, повторю, принять поправки к Налоговому и Таможенному кодексам.

После этого вполне реально ожидать новые мощные импульсы в развитии судостроительной промышленности. Кстати, эти предложения были одобрены круглым столом Общественной палаты под председательством академика Евгений Велихова в марте нынешнего года.

– Верите ли вы, что Россия в ближайшее время станет ведущей судостроительной державой мира?

– У России есть все данные для того, что бы вернуться в первую десятку ведущих судостроительных держав мира. Для этого нужна разумная экономическая политика, подкрепленная адекватной законодательной базой.

Мы были, есть и будем великой морской державой, несмотря ни на какие временные трудности и препятствия. У кого есть цель, у того есть и путь.