Цена ошибки – Новороссийск?

В последнее время в различных СМИ муссируется идея возможного слияния двух крупнейших и наиболее успешных российских судоходных компаний – «Совкомфлот» и «Новошип», которые в той или иной мере контролируются государством и входят в список стратегически важных для развития экономики всей страны. Мы пытаемся разобраться не столько в достаточно очевидных причинах возникновения этой идеи, сколько в ее возможных последствиях.

Первыми забили в колокола ветераны Новороссийского пароходства, ныне – ОАО «Новошип». Внимательно изучив публикации в центральной прессе, где недвусмысленно намекалось на скорую возможность объединения двух крупнейших отечественных судоходных компаний – самого «Новошипа» и «Совкомфлота», они довольно быстро просчитали последствия этого союза для будущего всего торгового флота России и выступили с открытым письмом ко всем, от кого зависит решение о будущем Новороссийского пароходства.

Помимо эмоциональных возражений (для каждого бывшего и настоящего работника «Новошип» в силу специфики профессии остается родным домом) у ветеранов неожиданно оказались рыночные аргументы. Что, впрочем, и не странно. Исторически сложилось, что советский гражданский флот в целом и бывшее Новороссийское пароходство в частности после выхода на мировые рынки для работы с иностранными партнерами и клиентами вынуждены были учиться жить и работать по капиталистическим законам. И научились.

И хотя не все бывшие региональные и отраслевые пароходства остались на плаву (из 16 – только 5), Новороссийское, которому в этом году исполняется 40 лет, считается одним из наиболее успешных. Трудно сказать, что именно сыграло в этом решающую роль: специфика тоннажа – танкерная, наличие собственной образовательной базы – Новороссийской морской академии или географический фактор, но факт остается фактом.

Из 120 принадлежавших ему судов, которые в советские времена «бороздили океаны», в распоряжении «Новошипа» остались около 70, что считается оптимальным для современной танкерной судоходной компании. Впрочем, остались – не вполне корректное определение. Сегодня срок эксплуатации танкера составляет не более 15–20 лет против 30, что было нормой в 60–70-е годы, следовательно, значительная часть мирового танкерного тоннажа встала в строй уже в девяностые. И мера эта обязательная: в порты развитых стран, где в основном и ходят суда «Новошип», к примеру, старые посудины уже давно не пускают.

«Новошип» в этом смысле вполне соответствует всем мировым стандартам. В прошлом году средний возраст судов пароходства удалось снизить с 14,3 до 11,8 года, что означает постоянное и главное – своевременное – пополнение флота. С учетом того, что строительство крупнотоннажного танкера обходится в среднем в 40 миллионов долларов, и на фоне проблем остальных бывших советских пароходств компания выглядит особенно преуспевающей.

– Что же чиновники не хотят объединять судоходные компании, которые нужно «поднимать», – посмеиваются ветераны. – Если «Совкомфлот» сейчас переводят в Петербург, то пусть тогда его и объединяют с Балтийским пароходством, которое сейчас находится в трудном положении.

═

Чиновники идут на абордаж: побеждает дальновидный?

═

Строго говоря, государство имеет возможность провести любое решение в советах директоров и «Новошипа», и «Совкомфлота»: в каждом из них контрольный пакет акций принадлежит государству, а «Совкомфлот» вообще является акционерным обществом со 100-процентным государственным капиталом. Другое дело, что ветераны-то правы: какой смысл заниматься реорганизацией двух компаний, если они и так успешно работают.

Опытные моряки особо не гадают о причинах такого внезапного внимания к танкерному флоту.

– Между собой мы даже удивлялись, почему «Новошип» так долго не попадал в поле зрения какого-либо олигарха или чиновника. Давно ждали, что на нас откроет рот акула из числа олигархов или государственных чиновников. Бизнес-то интересный и прибыльный, если знать, как работать, – рассказывает бывший заместитель начальника по морской безопасности ОАО «Новошип» Геннадий Николаевич Федченко. – А тут такое предприятие. Суда строятся, кредитные линии налажены, иностранные партнеры довольны. Да что говорить, если «Новошип» всегда бывает готов к принятию любой конвенции: клиент всегда знает, что документация компании приведена в соответствие с морским правом любой страны и ее судно может войти в любой порт мира. Как же не прибрать к рукам такое предприятие? Возможно, есть и особо заинтересованные федеральные чиновники, особенно если учесть, что некоторые из них имеют опыт руководящей работы в морской отрасли, но теперь в результате реорганизации структуры правительства остались не у дел.

Ветераны даже называют имя чиновника, который, судя по их источникам, и планирует возглавить вновь созданную государственную компанию. Упоминать его не стоит, поскольку он и сейчас находится на государственной службе. А вот аргументы против такого объединения, которые высказывают в Новороссийске, можно и процитировать.

═

Главное правило: не складывать пароходы в одну фирму

═

До 80-х годов все судоходные компании (в том числе принадлежащие известным греческим династиям и нефтедобытчикам, которые таким образом минимизировали расходы) с организационной точки зрения выглядели достаточно просто: они могли ходить под разными флагами, но все же представляли одну фирму.

Две крупные экологические катастрофы резко изменили ситуацию на мировом фрахтовом рынке. Сегодня хорошо известно, что лишь один серьезный инцидент с загрязнением окружающей среды в водах США (а американское законодательство не определяет верхнего предела страховых выплат в таких случаях) может разорить любую компанию.

После катастрофы танкера Exxon Valdez в прибрежных водах США в 1989 году компания Exxon Mobile много лет судилась хотя бы за право снизить размер штрафа: первоначально от них требовали заплатить 14 миллиардов долларов. В итоге сошлись на цифре, немного превышающей 2 миллиарда, которые и были выплачены. Для справки: совокупная стоимость двух российских компаний, с учетом береговых подразделений, не превышает эту сумму.

И уже в конце восьмидесятых нефтяные компании начали избавляться от своего громоздкого (в юридическом и финансовом плане) флота, а сами судоходные компании – перестраховываться от возможных экологических катастроф, создавая под каждый танкер новую фирмочку. Это так и называется: одна фирма – одно судно. В случае бедствия на дно идет эта фирмочка, но сами пароходства по крайней мере остаются на плаву.

Кстати говоря, после той памятной катастрофы компания Exxon, естественно, отказавшись от абсолютного следования принципу владения собственным танкерным тоннажем, довольно болезненно относилась к выбору компаний для фрахтовки судов. В начале девяностых, как вспоминает председатель совета ветеранов плавсостава Михаил Егорович Романов, при подписании контракта Exxon Mobile с «Новошипом» на перевозку нефти, американцы объясняли свой выбор именно репутацией нашей компании как одной из лучших по обеспечению безопасности в мире.

В результате, если в конце семидесятых 40% всего мирового танкерного тоннажа владели нефтяные компании, то сегодня уже 81% тоннажа контролируется «независимыми владельцами», и эта цифра имеет тенденцию к росту. Иначе говоря, создание крупной танкерной компании (а объединение может привести к сосредоточению в одних руках почти до 60% всего флота российских судовладельцев) как минимум противоречит сложившейся на рынке ситуации.

Ветераны вспоминают еще и события 60-х годов. Когда Советский Союз выходил на мировой рынок грузовых (и танкерных в частности) перевозок, к тому времени «поделенный» крупными мировыми морскими державами, ему приходилось действовать довольно «агрессивно». Западные судовладельцы и банкиры до сих пор скрежещут зубами, когда вспоминают, с помощью каких методов СССР, который только начинал оказывать транспортные морские услуги в серьезных объемах по перевозке леса, нефтепродуктов и иных экспортных грузов, вышел на шестое место по количеству тоннажа в мире!

Понятно, что сейчас и не те времена и не та государственная политика в сфере внешней торговли. Можно только представить, каким соблазном для западных конкурентов будет убрать такого национального монополиста с рынка. И поводом здесь может стать одна-единственная ошибка, одна авария, последствия которой будут фатальными для целой отрасли. Сейчас, кстати, вполне преуспевающей.

═

Новороссийск сядет на мель?

═

У чиновников города Новороссийска своя аргументация против слияния компаний. Объединение «Совкомфлота», сейчас переезжающего в Санкт-Петербург, и «Новошипа», официально прописанного в Новороссийске, естественно, пройдет в столице. Иначе говоря, из бюджета города будет вынута значительная сумма. По самой скромной и предварительной оценке, речь может идти о трети доходной его части. Как говорит начальник управления экономики администрации Новороссийска Игорь Лобач:

– Сейчас мы получаем от «Новошипа» примерно 320–380 миллионов рублей ежегодно. Считайте сами: вся доходная часть бюджета, с учетом дотаций из краевого центра, составляет примерно 1318 миллионов рублей. Значит, это приблизительно 25–30%. Если произойдет слияние и головная компания окажется в Москве, то мы, естественно, ничего не получим. В лучшем случае между Москвой и Новороссийском поделят налог с продаж на количество работающих в компании – это тысячная доля от той суммы, которой мы сегодня располагаем.

Чиновник знает, о чем говорит. В прошлом году из Новороссийска были выведены в связи с реорганизацией структуры налоговые расчеты Морской администрации порта, ставшей филиалом вновь созданной структуры «Росморпорт», в результате чего город только в этом году потерял 174 миллиона рублей.

– Последствия такого шага отрицательно скажутся на экономическом и социальном состоянии города. И этого мы допустить не можем. Мы будем сопротивляться что есть сил, – говорит Лобач.

Со стороны краевой администрации также последовал протест. В письме на имя главы правительства РФ краснодарский губернатора Александр Ткачев обратился с просьбой не допустить слияния «Новошипа» с «Совкомфлотом»:

«По нашему мнению, это может серьезно дестабилизировать работу «Новошипа», отрицательно сказаться как на экономических показателях работы компании, устойчивости налоговых отчислений в краевой бюджет, так и на социальной стабильности в г. Новороссийске в случае сокращения рабочих мест и проведения иных мер, сопутствующих слиянию предприятий. Стоит также принять во внимание тот факт, что эти два пароходства имеют различную форму собственности, что также создает большие трудности, так как согласно действующему законодательству государство обязано будет выкупать акции, принадлежащие акционерам ОАО «Новошип» по рыночной цене, а это приведет к дополнительной финансовой нагрузке на бюджет РФ. Нельзя не учитывать и то обстоятельство, что обе компании имеют значительную кредиторскую задолженность перед крупными западными банками. Слияние двух компаний повлечет за собой требование банков погасить существующие кредиты, что значительно ухудшит финансово-экономические показатели объединенной компании».

═

Шипы для «Новошипа»

═

В самих судоходных компаниях, которые пытаются приговорить к слиянию, высказываются более осторожно, хотя и не менее определенно. Для «Совкомфлота», руководство которого с прошлого года готовило проект приватизации компании путем размещения на западных финансовых рынках ценных бумаг его офшорных структур (об этом в интервью «Российской газете» рассказал помощник председателя правительства РФ Сергей Франк), слухи, надо полагать, стали ушатом холодной воды.

Менеджеры «Новошипа», регулярно поставляющие в российский бюджет десятки миллионов долларов, также не вполне постигают логику российских чиновников, некоторые из которых в прессе заявляют о том, что только государство, контролируя обе судоходные компании, способно получить максимальный долгосрочный экономический и структурный эффект в интересах экономики страны и отрасли.

– Я не думаю, что в Министерстве транспорта и других уполномоченных учреждениях сидят непрофессионалы, которые не могут просчитать последствий такого шага, – говорит президент ОАО «Новошип» Тагир Измайлов. – Мы не сомневаемся, что в этих учреждениях работают люди квалификации высокого уровня. Я даже не говорю о том вреде, который подобные заявления наносят репутации компании. Сегодня, для того чтобы строить новые танкеры, мы работаем с международными специализированными кредитными организациями. В настоящий момент мы привлекли под строительство танкеров 600 миллионов долларов. Поскольку мы компания, хорошо зарекомендовавшая себя на рынке, условия предоставления кредитов были вполне приемлемыми. И теперь представьте, что почувствуют банкиры, если оценят ситуацию таким образом и поймут, что далее им придется работать не с профессиональными менеджерами, пусть и контролируемой государством компании, а с некими чиновниками, которые не способны даже оценить ситуацию на рынке. Проблема в том, что слияние компаний и создание фактического монополиста российского масштаба прямо противоречит экономическому курсу государства. Сейчас все говорят о необходимости ухода от монополизма в газовой, энергетической, железнодорожной отрасли. Но одновременно с этим предлагается создать что-то типа РАО «Морфлот»? Возникает вопрос: ради чего все это делается, это чисто коммерческий вопрос, или вопрос желаний и амбиций какого-то конкретного человека? Вряд ли можно предположить, что это является одной из стратегических задач государства. Тогда и момент выбран неправильно. Наш бизнес имеет особую специфику, особый волновой график развития рынка. Есть годы «подъема» и годы «спада». Сейчас мы находимся на «подъеме», но он должен закончиться через полтора-два года, и нам предстоит жить на накопленные ресурсы, иначе говоря, перехватывая не столь доходные «тайм-чартерные» контракты. Это не смертельно, это нормально для отрасли, но в такие периоды лучше избегать структурных изменений, которые обычно обходятся недешево для любых организаций. И вопрос стоит просто: если вы решаетесь на реорганизацию, то нужно понимать, что жертвовать придется многим.

═

Восточная экспансия

═

Какими могут быть варианты снижения издержек, в Новороссийске быстро поняли.

– В городе серьезно заговорили о возможном приходе на танкеры «Новошипа» новых команд, преимущественно из Юго-Восточной Азии, – рассказывает представитель профсоюзной организации моряков торгового флота ITF, считающейся одной из наиболее влиятельных в мире, Николай Попов. – В Китае и на Филиппинах подготовка экипажей, что называется, «подключ»,поставлена на поток.

Принято считать, что готовые экипажи из этих стран обходятся судоходным компаниям на 30% дешевле, чем их коллеги из европейских стран. Трудно сказать, что выгоднее – нанимать дешевых азиатов, хорошо подготовленных, но работающих исключительно в рамках подписанного контракта, или более дорогостоящих российских моряков, которые в экстремальных ситуациях, которых в море немало, совершают чудеса.

В обычных обстоятельствах для сегодняшней администрации «Новошипа» ответ очевиден: со своими работать лучше, тем более что в Новороссийске и близлежащих поселках есть целые трудовые династии капитанов, механиков, работников судоремонтных заводов.

– Я не могу сказать, что все члены экипажей «Новошипа» при худшем варианте развития событий потеряют работу, – продолжает Николай Попов. – В конце концов сейчас уже не начало девяностых, когда экипажи из Восточной Европы соглашались работать за гроши. Наш высший плавсостав, что называется, «отрывают с руками» и благодаря действиям профсоюзов платят, как всем европейским коллегам. Для сравнения: ежемесячный средний заработок капитана в «Новошипе» составляет примерно 5 тысяч долларов, матроса – около 1300 долларов. Но все они могут оказаться один на один с иностранными работодателями, российский торговый флот потеряет свое лицо, а Новороссийск┘ Новороссийск станет совершенно другим городом.

Пострадавшей стороной может оказаться и знаменитая Новороссийская морская академия, выпускниками которой на 70% укомплектован офицерский состав пароходства. Сегодня ее курсантов с удовольствием берут на практику многие средиземноморские судоходные компании, не говоря уже о самом «Новошипе»: большинство выпускников после нее получают выгодные предложения о работе. Но это сегодня, когда за каждым курсантом стоит почти 40-летняя традиция Новороссийского пароходства, возможность прохождения на его базе морской практики и существенные учебно-методические возможности самой академии. Характерно, что на руководящих должностях пароходства работает профессорско-преподавательский состав академии. А с уходом компании можно прогнозировать и начало заката академии.

═

Либерия – гордость российского флота?

═

Наверняка следующим аргументом сторонников объединения двух наиболее успешных российских судоходных компаний станет пресловутый вопрос флага. Сегодня большая часть отечественного флота, или, точнее сказать – флота, принадлежащего российским компаниям, ходит под иностранными флагами. В том числе – и флот «Новошипа». Сами моряки-ветераны говорят, что хотелось бы видеть на мачтах судов российский флаг, но признают, что при нынешнем налоговом законодательстве это равносильно добровольному признанию себя банкротами.

Российский (по сути) танкерный флот вынужден работать по мировым стандартам, конкурируя с иностранными частными компаниями. Их владельцы либо добиваются от своего правительства налоговых послаблений (если государство понимает необходимость создания преференций для национальных компаний), либо стараются минимизировать издержки и «подыскивают» флаги подешевле, что принято и в Европе, и даже в консервативной Японии. Хорошо идут кипрский, мальтийский, особенно – либерийский. Для сравнения: если бы сегодня отечественные суда продолжали работать под российском флагом, то их «себестоимость» была бы выше на 20%, чем у иностранных судов, зарегистрированных, скажем, на Мальте. А прибыли в отрасли все же не настолько гигантские.

Признать тот факт, что существующее российское налоговое законодательство, задержка в принятии законодательства о Втором морском реестре являются препятствием для развития морского грузового судоходства, пока никто на официальном уровне не решается. То есть игнорируются те меры, которые призваны сохранить российский флот под российским флагом, одновременно сохраняя его конкурентоспособность на мировых рынках. Но некоторые, видимо, особо заинтересованные федеральные чиновники почему-то продолжают тратить свои силы на сомнительные проекты.