Дмитрий Сухов По официальным данным Минтранса России, в прошлом году платежеспособный спрос населения на транспортные услуги был в общем и целом обеспечен. Объем перевозок грузов вырос по сравнению с 2001 годом на 3,1%. На 4% увеличились объемы автомобильных перевозок, на 18% возросла доля российских перевозчиков в общем объеме международных автомобильных перевозок, а авиапредприятия достигли показателей, которые не отмечались за предыдущие семь лет. Впервые за период реформ увеличились перевозки грузов российским морским флотом. Растут и инвестиции в транспортный комплекс - с 5,3% в 2001 году до 5,9% в 2002 году. И налоговые поступления в бюджеты всех уровней составили более 48,9 млрд. руб. (это 129% к уровню предыдущего года).
Однако в транспортной отрасли, как выяснилось, есть и целый ряд острых проблем. И это в Минтрансе не собираются отрицать. Еще бы. По-прежнему существует дефицит мощностей в портах, обеспечивающих экспорт российской продукции (в первую очередь это касается зерна, угля, нефтепродуктов). Темпы развития дорожной сети пока не соответствуют возрастающим потребностям экономики. Много сложностей и в сфере городского пассажирского транспорта.
В последние годы резко изменился характер российской внешней торговли, значительно выросли ее объемы, причем акцент делается на экспорт. С распадом Союза Россия потеряла почти половину специализированных портовых мощностей, и это потребовало ускоренного развития и модернизации портов, в первую очередь для переработки наливных грузов, угля, металла, зерна. Справедливости ради надо признать, что Минтранс с этой задачей справился. В портах Северо-Запада и Юга России реализован ряд важных проектов. Это Балтийская трубопроводная система, Каспийский трубопроводный консорциум, комплексы по перевалке удобрений в порту Санкт-Петербург, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга и другие. В результате во многом удалось устранить зависимость стратегического экспорта от услуг портов стран Балтии и Украины, и сегодня крупнейшие отечественные порты перерабатывают значительно больше грузов, чем в лучшие союзные времена. В 2001 году грузооборот морских портов увеличился на 12%, в 2002-м - на 25%, а в 2003 году рост составил 28%. Сейчас российские порты обрабатывают 75% внешнеторговых грузов, и этот показатель - своего рода контрольный пакет, который дает России гарантии транспортной безопасности ее внешней торговли. Но и этих объемов сегодня недостаточно. Поэтому форсированное строительство и модернизация имеющихся портов, особенно в части, касающейся экспорта зерна, а также контейнерных перевозок, снова являются стратегическими приоритетами Минтранса.
В Минтрансе полагают, что не только решены важные вопросы обеспечения внешней торговли, но и явно усилены геополитические позиции России. Ведь многие задачи внешней политики - не только на Балтике, но и в Каспийском регионе, на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Черном море, в Арктике - содержат мощную транспортную составляющую. В последние годы удалось привлечь в Россию и транзитные грузы. Сейчас транзит через Россию ежегодно увеличивается на 11-15%. Это позволило не только сохранить, но и модернизировать многие важные транспортные объекты, вовлечь в развитие транспортной инфраструктуры отечественных и зарубежных инвесторов.
Сегодня делаются разные по степени оптимизма прогнозы темпов экономического роста, но все аналитики сходятся в том, что внутренний спрос в России будет расти опережающими темпами. Поэтому перед государством остро встает проблема выбора пропорций перспективного транспортного баланса. В развитых странах Запада этот баланс однозначно сложился в пользу автомобильного транспорта. И Россия, выбрав рыночный путь развития, оказалась вовлеченной в процесс автомобилизации.
Сейчас в России на тысячу жителей приходится 150 автомобилей. Но уже к 2010 году парк личных авто удвоится. И для бизнеса грузовой автомобиль сегодня является главным инструментом свободного рыночного товарообмена. Большая часть перерабатывающих и высокотехнологичных отраслей будет осваиваться автотранспортом, в который в стране ежегодно вкладывается четыре миллиарда долларов частных инвестиций. И в этих условиях главная задача государства - развивать адекватными темпами дорожную сеть.
В обществе мало-помалу растет понимание того, что от развития дорожной сети напрямую зависят инвестиционный рейтинг территорий, стоимость природных ресурсов, социальная привлекательность населенных пунктов. Ускоренные темпы дорожного строительства нужны и потому, что в настоящий момент почти 40 тыс. сел, деревень и поселков, где живет десятая часть населения России, из-за отсутствия дорог лишены круглогодичного доступа к сети автомагистралей, к железнодорожным станциям.
В Минтрансе, однако, не скрывают, что пока в строительство дорог вкладывается гораздо меньше средств, чем следовало бы. Хотя надо признать, что и в этих условиях реализуются дорожные проекты национального масштаба. Пожалуй, главный из них - автомагистраль Москва-Владивосток. Сегодня на ряде участков между Читой и Хабаровском имеются дорожные разрывы. Строительство трассы признано первоочередной задачей текущего года. Росавтодор клянется, что из столицы во Владивосток можно будет проехать на авто к концу этого года. Что ж, как говорится, доживем - увидим.
Руководство Минтранса дало еще одно амбициозное обещание: в ближайшее время будет разработана перспективная - на 20-25 лет - национальная дорожная программа.
Много копий было сломано по поводу проблемы перехода значительной части российского торгового флота в реестры стран с низким уровнем налогообложения судоходного бизнеса. Доля российских судовладельцев на свободном международном фрахтовом рынке составляет всего-навсего 6%. За последние десять лет дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн. тонн до 3 млн. тонн, то есть почти в 4 раза. Главная причина - высокие налоги на судоходный бизнес по сравнению со странами, имеющими так называемые международные судовые реестры. Министерство транспорта подготовило и внесло в правительство пакет законопроектов, необходимых для создания в России международного судового реестра. Как полагают эксперты, этот закон способен радикально решить проблему ухода флота в "чужие" реестры. В Минтрансе надеются, что закон будет принят уже в текущем году.
Еще одна больная мозоль - городской пассажирский транспорт. Он требует серьезного притока инвестиций. Цифры здесь таковы: за последние 5 лет муниципальный парк городского транспорта за пределами столичных городов сократился почти на треть. Его средний возраст составил примерно 9 лет по автобусам и троллейбусам, 14 лет - по трамваям. По этому поводу в адрес Минтранса было выпущено немало критических стрел. Однако многие ностальгирующие по прежним временам граждане и политики позабыли, что городской транспорт всегда был проблемным сектором экономики и головной болью местных властей. А для простых граждан каждодневные мытарства в переполненных автобусах и трамваях были обыденным, неотъемлемым атрибутом советской действительности.
Одна из причин нынешнего кризиса на городском транспорте - неполная компенсация затрат на перевозку льготных категорий пассажиров. Проще говоря, льготников - депутатов, помощников депутатов и так далее. Ответственные лица утверждают, что по объемам предоставления бесплатных транспортных услуг мы давно превзошли советскую власть. Из-за необходимости перевозки около 60 категорий льготных пассажиров на городском транспорте возмещается от 60 до 90% операционных затрат транспортных предприятий. Это делает предприятия хронически убыточными.
Однако проблема льготников, как считают в министерстве, на самом деле не главная. Задача заключается в том, чтобы сделать этот сектор экономически эффективным, привлекательным для бизнеса и инвестиций. И эта задача уже решается. При Минтрансе России создан Центр содействия реформированию городского транспорта, который реализует Открытую программу содействия реформированию городского пассажирского транспорта. Она задумана как организационная и информационная основа для добровольной координации усилий органов власти, управления, бизнеса по развитию городского транспорта.
В Минтрансе полагают, что первые шаги в реализации программы уже сделаны. На городские маршруты пришел частный капитал. В 2002 году число частных автоперевозчиков на пассажирских маршрутах увеличилось на 16%, и доля муниципального автобусного парка в пассажирских перевозках не превышает в настоящее время 60%. По данным Департамента автомобильного транспорта Минтранса России, в 2002 году по лицензиям обеспечивали пассажирские перевозки почти 366 тысяч предприятий и частных фирм.
По мнению разработчиков, это позволило в последние годы значительно снизить остроту проблем в обеспечении пассажирских перевозок и создать условия для следующего шага - коммерциализации всех субъектов транспортного рынка независимо от формы собственности (муниципальный перевозчик, частный или со смешанной формой собственности). При этом город должен на конкурсных началах покупать транспортные услуги у перевозчика, будь то муниципальное или частное предприятие, и предоставлять ему дотации не как погашение издержек "по факту", а как заранее зафиксированные в договоре суммы. В ряде городов, например в Ростове-на-Дону, уже осуществляются пилотные проекты реформирования городского транспорта.
Эти и многие другие наработки должны войти в долгосрочную транспортную стратегию России. Первое заседание рабочей группы Государственного совета по подготовке к рассмотрению на Госсовете вопроса о транспортной стратегии России состоялось еще 21 января. В Минтрансе сообщили, что разработка основного документа пакета документов национальной транспортной стратегии будет завершена в конце 2003 года.
Дарья Гармоненко