Заторы на дорогах

Кажется, французы убедили нашу власть переменить отношение к отечественному автопрому. После того как Renault объявил о намерениях начать с 2005 года сборку в России новой модели автомобиля X90 ценой до 10 тысяч долларов, в правительстве заговорили наконец о необходимости повысить таможенные пошлины хотя бы на старые иномарки (возрастом от 3 до 7 лет) с объемом двигателя больше 2,5 литра. Нашлось и объяснение такой адресности: мол, покупатели заграничных автомобилей с мощными двигателями - люди не бедные, могут заплатить государству и побольше. Хотя практика последних лет показала: бедные россияне автомобилей уже не покупают. Прошли времена, когда уходящему на пенсию ветерану торжественно вручали открытку из автомагазина, дающую право на приобретение "Запорожца" - чтобы летом раз в неделю выезжать на нем на дачу.

Анализ отечественного авторынка показывает: сегодня автомобили покупают не для дачи, а для дела - для каждодневных поездок. Более того, если еще два-три года назад основная покупательская масса предпочитала машину ценой в 3-5 тысяч долларов (и "Жигули-классика" были вне конкуренции), то теперь спрос начал сдвигаться в более дорогой сегмент, к машинам стоимостью 5-8 тысяч долларов. То есть страна начинает созревать для полного перехода на иномарки (низшего ценового класса) и отечественные, но современные автомобили новых конструкций, произведенные по новым технологиям.

Именно такие машины уже собираются в России на заводе "Форд" во Всеволожске (Ford-Focus), на калининградском "Автоторе" (BMW), на совместном предприятии "GM-АвтоВАЗ" в Тольятти (Shevrolet-Niva) и намечены к выпуску в Москве на "Автофрамосе" (Renault). Но объем выпуска этих моделей пока ничтожно мал. Проектная мощность завода во Всеволожске - 25 тысяч машин в год (а пока здесь собирается 4-5 тысяч), обещанный Renault только к 2007 году должен выйти на сборку 60 тысяч машин, "GM-АвтоВАЗ" к тому же сроку выйдет на 70 тысяч. Учитывая, что емкость российского автомобильного рынка уже сегодня составляет 1,5 млн. автомобилей в год, все это капля в море.

Но с нынешними нашими порядками быстрее развиваться отечественный автопром не будет. Даже французы - учредители "Автофрамоса" на встрече с премьер-министром Михаилом Касьяновым дали слово вложить в московское производство Renault 250 млн. долларов лишь после того, как поставили перед премьером вопросы о повышении ввозных пошлин на подержанные иномарки и, наоборот, о снижении пошлин на ввоз комплектующих - и получили обещание "решить проблему".

Иностранцев можно понять: сегодня даже новые автомобили выгоднее в Россию ввозить, чем производить их на месте. Вот цифры: при нынешних ввозных пошлинах (25% от таможенной стоимости) рентабельность экспорта новой иномарки класса С (объем двигателя - 1,6 л) составляет примерно 1500 долл. с одного автомобиля, в то время как рентабельность отверточной сборки на территории России приблизительно на 350 долларов ниже. Развертывание полного производства при существующих пошлинах еще менее выгодно зарубежным автопроизводителям. Но если повысить пошлины хотя бы до 35%, сборка на территории России немедленно станет для западных компаний на 600-700 долларов (в расчете на один автомобиль) рентабельнее "живого привоза" машины в Россию.

Здесь уже работают законы рынка, и, начав с отверточной сборки, западные концерны будут вынуждены развивать в России производство автокомпонентов, снижая тем самым себестоимость (и продажную цену) автомобиля. Именно по этому пути уже идут те страны, которые ускоренными темпами развивают свой автопром с помощью западных фирм. В Индонезии, например, ввозные пошлины на автомобили установлены на уровне 98%, в Таиланде - 80%. Замечу, кстати, что по мере развития в этих странах собственного производства размер импортных пошлин начинает снижаться - чтобы местные производители начинали конкурировать со всем миром.

Одно лишь там запрещено почти повсеместно: ввоз автостарья, которое "глушит" рынок и становится заметным фактором загрязнения окружающей среды (тот, кто бывал, например в Аргентине, не мог не обратить внимания на "Монбланы" автосвалок, окружающие большие города). Но Россия почему-то и здесь идет "своим путем" (точнее - аргентинским). У нас пошлины - всего 25%, а перегонщики-"индивидуалы" к тому же имеют уйму льгот.

Существующие автозаводы не смогут обеспечить этот рынок своей продукцией. Самый мощный из них - "АвтоВАЗ" почти десять лет потратил то, чтобы обеспечить годовое производство 220 тысяч "десяток" - далеко не лучшей машины. Постановка на конвейер следующей модели - "Калины" началась уже три года назад, и первые серийные автомобили ожидаются не ранее конца будущего года. Нет настоящего "задела" у "Ижмаш-Авто", у ГАЗа, не говоря уже о "Москвиче". Зато у "Форда", "Джи-Эм", "Фольксвагена", "Рено" и других мировых автоконцернов есть и готовые модели, и современные технологии, и - главное! - деньги для быстрой организации своего производства в нашей стране.

Однако выпуск современных иномарок на российской территории не будет обеспечен спросом, пока рынок занят привозным автостарьем. Политика "открытых дверей" для подержанных иномарок имела свой смысл в первые годы реформ, когда россиян нужно было приучать к тому, что в мире есть кое-что получше морально устаревших "Жигулей" и постоянно ломающихся "Москвичей". К тому же возможность свободной покупки старого "Фольксвагена", "Сааба" или "Мерседеса" имела тогда и некоторый "политический подтекст": население на практике убеждалось в том, что железного занавеса больше нет, что Россия - неотъемлемая часть всего цивилизованного мира.

Теперь пришла пора пользоваться и другими преимуществами этой общности, брать от мировой цивилизации все лучше, что у нее есть. Ведь становление собственной современной автомобильной промышленности способно кардинально изменить российскую экономику и даже социальную среду. Вспомним, например, что именно Генри Форд был инициатором резкого повышения зарплаты производственному персоналу - и эта его заповедь до сих пор строго соблюдается во всем мировом автопроме. Кроме российского.