Катастрофа шаттла нанесет ущерб России

- Юрий Николаевич, сегодня всеобщее внимание приковано к последствиям катастрофы шаттла. Есть ли какие-то обращения к российской стороне по поводу дальнейшего использования МКС?

- Обсуждать конкретные действия и обязательства, изменять сложившиеся взаимоотношения по поддержанию жизнедеятельности станции можно лишь тогда, когда понятно, что случилось и что надо сделать для продолжения эксплуатации станции. Должно быть ясно, на сколько прервался график полетов шаттлов. Есть разные точки зрения по поводу возобновления рейсов челнока: от полугода до двух с половиной лет. Если пауза будет долгой, то остановится развитие станции с точки зрения американского сегмента. Его элементы можно возить только на шаттле. Поддержание станции в том состоянии, в котором она сейчас находится, возможно с использованием российских средств транспортного обеспечения и по людям, и по ресурсам. Но для нас это будет дополнительная нагрузка.

Дело в том, что обязательства России в отношении станции были в силу ряда обстоятельств несколько смягчены. Часть работ американцы взяли на себя, хотя формально могли бы этого и не делать. Речь идет о ротации основного экипажа, коррекции орбиты с помощью двигателей шаттла, доставке некоторых ресурсов, в частности воды. После приостановки полетов челноков необходимый минимум должен обеспечиваться российскими средствами.

Коммерческих полетов нет. Если мы отменим две экспедиции посещения (то есть места туристов займет экипаж станции. - "НГ"), то из бюджета этого года потеряем примерно 45 миллионов долларов, которые уже учтены в балансе. Доставка ресурсов на станцию потребует проведения двух дополнительных пусков "Прогресса" в год, на которые тоже нужно найти ресурсы.

- Когда начнутся консультации с НАСА в связи с ситуацией, сложившейся вокруг МКС после гибели шаттла?

- В рабочем порядке они проходят уже сейчас. А на уровне руководства - в последней декаде этого месяца.

- Но ведь свой вклад могут внести заинтересованные в станции американцы.

- Во-первых, чтобы начать разговор о дополнительных ресурсах, надо доказать, что наши новые обязательства выходят за рамки прежних договоренностей, или убедить всех в нашей исключительной бедности.

Во-вторых, надо преодолеть политические препоны. В Америке два года назад принят закон Гилмора - так называемый закон о распространении в Иран. Этот документ очень жестко регулирует перемещение американских бюджетных денег в Россию под предлогом того, что мы якобы способствуем созданию ракетно-ядерного потенциала Ирана. Любая, даже самая минимальная операция требует соответствующего решения конгресса. Президент должен письменно докладывать, что никакого распространения нет, а есть исключительная ситуация, требующая передачи части средств в Россию. Наши коллеги говорят, что это чрезвычайно сложная и малоперспективная процедура.

Если будет найден какой-то путь в рамках взаимодействия двух президентов, мы сможем выйти на ситуацию, когда будет введен мораторий или отменен этот закон. Но вы ведь знаете, сколько времени нам рассказывают об отмене поправки Джексона - Вэника.

- Скажите, возможна ли в том или ином виде реанимация российского космического челнока в кооперации с Европой или какими-то другими странами?

- Работы по этой тематике были прекращены еще в 1988 году. Прошло 15 лет. Практически потеряны и производства, и кооперация. При гражданском космическом бюджете в 300 миллионов долларов заниматься такими масштабными программами - это, мягко говоря, несерьезно. Да и ни одна из европейских стран в рамках тех реальных средств, которые ассигнуются на космические исследования, к этому не готова.

- Какие наиболее важные задачи стоят перед возглавляемым вами агентством в 2003 году?

- Для нас принципиально найти выход из той ситуации, в которой мы оказались по Международной космической станции. Я думаю, он будет найден, потому что в нее вложено уже около 20 миллиардов долларов. Ни одна страна не пойдет на то, чтобы закрыть и бросить этот проект. И очень важно правильно сформировать наш бюджет на 2004 год. Мы считаем, что бюджет нынешнего года деструктивен с точки зрения сохранения и развития нашей космонавтики.

Прежде всего мы должны завершить создание ряда интегрированных структур. Я имею в виду такие структуры, как "Сухой", "Ильюшин", "Туполев". Мы должны завершить сертификацию Ту-334 - это задание правительства, хотя и очень не простое. Мы должны достроить еще два самолета Ту-334. Принципиальным является принятие решения по конкурсу на региональный самолет - имеется в виду запуск кооперации, реально основывающейся на возможностях внебюджетного финансирования этой работы.

- Как вы видите будущее российского военного космоса в свете того, что данное направление сегодня объявлено приоритетным в деятельности руководства Минобороны РФ?

- Мы в какой-то степени участвовали в процессе подготовки решения о создании Космических войск. Считаем, что это чрезвычайно правильное и своевременное решение. В рамках тех возможностей, которые сегодня есть в военном бюджете, выделен определенный приоритет, касающийся космической деятельности. Но факт остается фактом: в силу ограниченных возможностей в целом хотелось бы иметь существенно большую государственную поддержку.

- Какие тенденции характерны для сотрудничества российского авиапрома с промышленностью других стран?

- Жизнь заставляет уходить от отношений покупатель - поставщик, особенно в отношениях с традиционными партнерами - Индией и Китаем. Впрочем, это сегодня характерно для любого тендера - корейского по вертолетам, малайзийского и бразильского по истребителям. Все названные страны ставят вопрос об офсетных сделках или о передаче технологий в целях развития собственной промышленности.

- Какие проблемы стоят на пути расширения взаимодействия?

- Есть две области интересов: военная техника и гражданская. Для первой характерны сложившиеся традиционные отношения, традиционные рынки. Сегодня наблюдается избыток предложения, избыток стран, способных поставлять такого рода продукцию. Идет агрессивная политика "отжимания" традиционного поставщика, попытка занять его место. С этим надо считаться при реализации тех или иных договоренностей.

Надо шире смотреть на сотрудничество со странами, которые создали свою промышленность и в перспективе значительную часть потребностей будут удовлетворять за счет собственного производства.

В гражданской авиации ситуация существенно хуже. В России 10 лет ею не занимались. Мир ушел вперед, и даже там, где традиционно СССР присутствовал, все ниши заполнили "Эрбас" и "Боинг". Мы потеряли серийное производство, отстали по ряду технологических и конструкторских решений.

Процесс возрождения, который идет два года, прежде всего сориентирован на обновление российского парка.

- Но пока он обновляется за счет "Эрбасов" и "Боингов".

- Наша главная цель - не допустить замещения российских самолетов иностранными. Иностранные весьма привлекательны для авиакомпаний, потому что предлагаются на условиях, которые российский авиапром не может предложить: льготные кредиты, финансовый и операционный лизинг, рассрочки платежей на многие годы. Но та номенклатура, которая еще может производиться, - семейство Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, переходящий в Ил-96-400, - имеет свои преимущества. Их цена в 1,5-2 раза ниже мировой.

Сегодня самое слабое место - послепродажное обслуживание. "Росавиакосмос" вместе с компаниями делает все, чтобы в этом году заработали два центра обслуживания. В Домодедове мы его практически создали, очередь за Шереметьевом. Там, где обслуживание поставлено нормально, наши самолеты не уступают по эксплуатационным характеристикам зарубежным образцам.

Тенденция последних двух лет - принятие Федеральной целевой программы развития гражданской авиации. Внедряется лизинг, на который государство выделило около 100 миллионов долларов, все это дает основание рассчитывать на преодоление кризиса. Уже сегодня, если собрать все заявки в контракты, набирается более 100 самолетов. Это 3-4-летняя загрузка авиапрома.

- Насколько интересна Индии наша гражданская авиация?

- Накануне открытия авиасалона состоялось заседание российско-индийской группы, которая занимается вопросами гражданской авиации. Из области общих рассуждений мы сегодня перешли к обсуждению конкретных проектов. Речь, например, идет о проекте универсального грузового самолета, который создается на базе Ил-214. Он получил наименование МТА. Обсуждалась конкретная номенклатура самолетов Ту-204, которые могут быть поставлены в Индию. Есть интерес к региональным самолетам, особенно на 20-30 мест.

- Совместная разработка истребителя пятого поколения с Индией - это политическая декларация или практическое решение?

- Мы смотрим на некий баланс политических и экономических интересов. И если мы хотим сохранить партнерство с Индией, то должны быть готовы к тому, чтобы развивать наше сотрудничество. Кроме того, участие индийских коллег в этом проекте даст возможность получить дополнительные средства для работ по пятому поколению. В январе 2003 года достигнута договоренность с Индией о совместной работе над истребителем пятого поколения.

- Ясен ли формат такого сотрудничества?

- Это очень серьезный вопрос, который потребует внимательного изучения и принятия основополагающих решений как минимум на уровне правительства и одобрения президентом.

Я бы сказал так: в обеих странах есть положительная реакция политического руководства. Мы далеки от определения деталей, находимся в начале процесса выяснения взглядов, технических особенностей.

Это может быть вариант, аналогичный ракетной программе "Брамос", где принят формат "50 на 50" или что-то другое. При этом в рамках экспортной версии может быть одна пропорция, в работах для наших ВС - совершенно другая. Необходим анализ потенциала каждой из сторон, а также учет проблем, связанных с национальной безопасностью.

- Сколько времени потребуется на проработку этих вопросов?

- Я думаю, что все базовые решения будут приняты в этом году.

- Как вы оцениваете процесс формирования холдинга "Сухой"?

- Я оцениваю его нормально. Сегодня мы находимся на стадии завершения процедур по акционированию двух заводов - в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. У нас совершенно реальные планы того, что в первой половине текущего года мы завершим формирование АХК "Сухой".

Я хочу сказать, что уже по ряду авиационных контрактов наша идеология - работать в рамках интегрированной структуры, концентрировать технические, производственные и финансовые усилия на приоритетных задачах - постепенно приобретает практические очертания. Это дает нам основания заявить о том, что у нас действительно будет реальный источник финансирования работ по истребителю пятого поколения.

Бангалор, Индия