Федор Семенов Мировая экономика переживает серьезный кризис. Теракты 11 сентября, по последним данным, обошлись только США в 89 млрд. долл. Экономические последствия удара по Америке немедленно почувствовали на себе и другие страны. Компании и корпорации вынуждены ради спасения собственного бизнеса сокращать расходы, закрывая предприятия. Общемировой кризис коснулся и России, которая постепенно становится полноценным игроком на глобальном рынке.
До многолетнего минимума опустились цены на сырье, экспортируемое Россией. Обесцениваются нефть, газ, цветные металлы. Именно продажа за рубеж этих ресурсов составляет основу поступлений в российский бюджет. Экономический кризис на Западе вызывает падение потребительского спроса: люди покупают меньше автомобилей, бензина, соответственно, необходимо меньше. Так что надежд на повышение цены, например, на нефть в ближайшее время питать не стоит.
Что это значит для России? Под угрозой оказывается доходная часть бюджета. Возможно, правительству придется отказаться от ряда социальных программ или запустить станок для печатания денег, спровоцировав скачок инфляции. В любом случае жизнь простых граждан легче от этого не станет.
К тому же большинство нефтяных и металлургических предприятий являются градообразующими, от их состояния зависят жизни сотен тысяч россиян. Разорится такой гигант - и тысячи людей окажутся на улице. А подобная перспектива дамокловым мечом уже нависла над многими компаниями. Дело в том, что цена на сырье неумолимо приближается к той отметке, после которой его экспорт становится невыгодным. Расходы на добычу, производство и транспортировку могут перекрыть выручку от продажи. А нет экспорта - нет поступлений в бюджет.
Правительство в данной ситуации должно предпринять шаги по спасению сразу нескольких отраслей экономики. Причем деньгами тут не поможешь, тем более что в стране и так немало тех, кому необходима поддержка государства в первую очередь. Но в руках правительства все же есть рычаги влияния на экономику - тарифы на услуги естественных монополий. Как раз 5 декабря кабинет министров планирует обсудить вопрос о тарифной политике всех естественных монополий, и главным образом РАО "ЕЭС России" и Министерства путей сообщения.
Из-за падения мировых цен на экспортируемое сырье бюджет недополучает крупные суммы. Правительство должно предпринять экстренные шаги для изменения ситуации. И первое средство, которое приходит в голову, - повышение тарифов на услуги естественных монополий. Чем не компенсация недополученной прибыли? С точки зрения тактики подобное решение кажется вполне логичным. Правительство в этом случае добивается успеха - ситуация с бюджетом вроде бы должна выправиться. Но в стратегическом плане такой шаг экономически неоправдан.
Экспортеры окажутся под двойным гнетом: с одной стороны - неблагоприятные условия на мировом рынке, с другой - бьющие по производству тарифы. Как на электроэнергию, так и на железнодорожные перевозки.
Изменение цен на товары и услуги - обычный процесс ценообразования в рамках цивилизованного рынка. Предложение подстраивается под спрос несмотря на издержки производства. Однако когда речь идет о монополистах, тут спрос уже не является определяющим цену фактором. В отсутствие конкурентов монополисты могут устанавливать цены, не обращая внимания на спрос. При этом потребитель будет платить столько, сколько запросят, - ему просто некуда податься, ведь кроме монополиста в этом сегменте рынка никто своих услуг не предлагает.
Географические особенности России превращают условия монополистов в решающий фактор развития отечественной экономики. Огромные территории опоясывают тысячи километров железнодорожных путей. Транспортные расходы производителей и продавцов являются одной из главных составляющих цены на продукцию. В России обычное дело, когда завод и рынок сбыта отделяют 5-6 тыс. км. Повышение тарифов на перевозки по железной дороге больно ударят по этим предприятиям.
К тому же железнодорожная "транспортная составляющая" обязательно включается в бюджет практически каждой российской семьи и входит в конечную стоимость большинства товаров.
Грамотный фермер никогда не станет издеваться над дойной коровой. В его интересах холить животное и лелеять, чтобы оно давало больше молока. У нас же получается, что правительство пытается срезать куски "лишнего" мяса с тела коров, которые питают своим молоком российский бюджет. А что если не выдержит корова подобных экспериментов и откинет копыта? Где тогда молоко найдем?
Но вернемся от вопросов фермерских к делам государственным. Государство должно стимулировать предприятия, обеспечивающие его валютной выручкой. Порой речь идет не просто об увеличении доходов компаний и пропорциональном повышении налоговых отчислений, а уже о жизни и смерти предприятий. У государства имеются различные способы спасения своих "дойных коров". Самое простое и при этом наиболее действенное - регулирование тарифов естественных монополий. Снизятся тарифы на электроэнергию - себестоимость российской продукции сократится. Уменьшатся тарифы на железнодорожные перевозки - российские товары подешевеют.
Определение тарифных ставок на грузовые перевозки и на большую часть пассажирских находится в компетенции Министерства РФ по антимонопольной политике (МАП) и специальной Правительственной комиссии под руководством вице-премьера Виктора Христенко. МПС лишь занимается реализацией этой тарифной политики.
В начале сентября 2001 г. президент России Владимир Путин подписал указ о создании нового экономического ведомства - Единого тарифного органа (ЕТО), который будет регулировать тарифы в таких взаимосвязанных отраслях, как железнодорожный транспорт, энергетика и угольная промышленность. 29 ноября 2000 г. президент в своем поручении # 2367 премьер-министру дал указание пересмотреть железнодорожные тарифы с целью "прекращения практики взимания платы за перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении экспортно-импортных грузов по тарифам, применяемым в отношении перевозок в международном сообщении". Однако в нашей стране до сих пор существуют два вида грузовых железнодорожных тарифов на перевозки по территории России: внутренний и экспортный. Экспортный тариф используется, когда грузы следуют по России, но предназначаются для экспорта. Внутренний тариф начисляется в рублях, тогда как экспортный - в швейцарских франках. До августа 1998 г. разница между ними в рублевом выражении была невелика. Однако после дефолта из-за падения курса рубля экспортный тариф увеличился почти в пять раз - в рублевом эквиваленте.
В июле 2001 г. правительственной комиссией по вопросам тарифного регулирования было принято решение о проведении двухэтапной унификации грузовых тарифов. С 1 августа перевозка грузов, следующих на экспорт через морские порты, осуществляется не по внешнему, а по внутреннему тарифу. При этом внутренний грузовой тариф был увеличен в среднем на 18%.
Второй этап унификации начнется 1 января 2002 г., когда все экспортно-импортные грузы будут переведены на внутренний тариф. Идя на поводу у МПС, Министерство экономического развития и торговли России предлагает повысить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки на 22%, что, по мнению экспертов, увеличит доходы Министерства путей сообщения на 25-30 млрд. руб. А на втором этапе - весной будущего года - предлагается проиндексировать железнодорожному ведомству еще 9-11%. На тот же период правительство планирует инфляцию на уровне 20%. То есть рост тарифов МПС будет опережать инфляцию. Но сам по себе рост тарифов подстегивает инфляцию, так что в этом случае, судя по всему, кабинету министров придется пересматривать собственные планы.
В недавнем прогнозе развития экономики России до 2003 г. Минэкономразвития уверяло: "Снижение инфляции - одно из важнейших условий достижения прогнозируемых параметров экономического роста". По мнению правительственных чиновников, помимо прочего "со стороны издержек на рост цен повлияет опережающее увеличение регулируемых цен на продукцию естественных монополий".
Повышение тарифов, например, на перевозку угля приведет к скачку цен на уголь, который активно используется энергетиками. Соответственно, вырастет стоимость электроэнергии, которая, в свою очередь, "работает" и на железной дороге. То есть у МПС появятся основания требовать нового повышения тарифов. Получается замкнутый круг, разорвать который можно лишь в одном случае: государство не должно вступать внутрь этого порочного круга.
В МПС утверждают, что в результате реализации первого этапа унификации грузовых тарифов у железнодорожной отрасли возник дефицит средств в размере около 22,9 млрд. руб. в год из-за недополучения доходов от импортно-экспортных перевозок. Министерство готово самостоятельно компенсировать дефицит средств в размере 6,5 млрд. руб. за счет дополнительной экономии эксплуатационных расходов. А остальную "выпадающую прибыль" стоимостью в 16,4 млрд. руб. железнодорожное ведомство решило компенсировать за счет повышения тарифов.
Министерство путей сообщения объясняет необходимость повышения тарифов несколькими причинами. Нужно компенсировать затраты на перевозки, кроме того, железнодорожники бурно осваивают инвестиционную деятельность.
Спора нет, эксплуатационные расходы - дело святое. Парк локомотивов и вагонов находится в плачевном состоянии. Да и существующие пути часто требуют немедленного ремонта. По данным самого МПС, в настоящий момент изношено до 50% пассажирских вагонов, 70% верхнего строения пути, а износ всех основных производственных фондов достиг 55%.
На прошлой неделе Государственная комиссия по реформе на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Ильи Клебанова рассмотрела инвестиционную программу МПС на 2002 г. Объем вложений министерства в различные проекты предполагается на уровне 161 млрд. руб. Первоначально МПС планировало объем капитальных вложений на следующий год в сумме 146 млрд. руб., однако потом руководство федеральных железных дорог оценило вложения в 195 млрд. В результате был выработан "компромиссный" вариант - 161 млрд. руб. В прошлом году инвестиции МПС составили 90 млрд. руб., в нынешнем - 116 млрд. В свое время эти цифры специалистами были признаны "раздутыми".
В планах министерства заработать 370 млрд. руб. и потратить 160 млрд. - на инвестиции в грандиозные проекты. Больше трети доходов бросить на инвестиции - решение весьма смелое.
Куда же МПС собирается вкладывать 161 млрд. руб.? В кабинетах министерства созрели грандиозные планы. Строительство моста на Сахалин, создание широкой колеи железной дороги, ведущей в Чехию, - прожекты громкие, однако довольно сомнительные. Чиновники министерства утверждают, что эти проекты будут способствовать развитию транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно.
Однако пока эти проекты окупятся, пройдет не один десяток лет. К тому моменту некоторые предприятия-экспортеры погибнут, угодив между молотом - ухудшающейся ситуацией на мировых рынках, и наковальней - тарифами на перевозки. Может быть, Министерству путей сообщения стоит перенести исполнение своих амбициозных планов на более поздний срок. 2002 год будет не самым лучшим для наших экспортеров.
Министерство, которое жалуется на "выпадение" 16,4 млрд. руб., в последние годы особо не экономило на "непрофильных" проектах. Так, руководство МПС вложило в уставный капитал коммуникационной компании "Транстелеком" около 4 млрд. руб. В Транскредитбанк были вложены 160 млрд., а в Балтийский банк - 50 млрд. На строительство стадиона "Локомотив" МПС выделило 2 млрд. руб. Почему бы не вложить многочисленные миллиарды в модернизацию подвижного состава и реконструкцию полустанков с рельсами? Да потому, что, если ситуация с вагонным хозяйством станет совсем аховая, правительство никуда не денется - выделит дополнительные средства на покупку составов.
По оценкам специалистов, действительно необходимые для развития железных дорог инвестиции "стоят" около 60 млрд. руб. А еще 100 млрд. МПС в следующем году вполне могло бы "сэкономить". То есть речь идет не о "выпадении" 16 или 23 млрд., а о "лишних" 100 млрд. Так что, отказавшись от нескольких не совсем оправданных инвестиций, министерство могло бы даже снизить железнодорожные тарифы, а не повышать больше чем на 30%.
Начало работы специальной правительственной комиссии под руководством вице-премьера Виктора Христенко породило у потребителей надежду на то, что государство сумеет разобраться со структурой цен, устанавливаемых МПС на свои услуги, и перейдет к справедливому тарифообразованию. Однако пока что комиссия принимает "компромиссные" решения, больше устраивающие МПС. Винить железнодорожников вряд ли стоит. Каждое ведомство отстаивает собственные интересы - это общепринятое правило. А вот удел правительства - принимать решения, которые бы отвечали интересам страны.
МПС лишь пользуется существующей системой, когда чем больше государственные ведомства запросят, тем больше они получат. Целесообразность многих проектов, увы, играет не главную роль. Государство соглашается с повышением тарифов на грузовые перевозки, считая, что железнодорожники заработают на свои прожекты самостоятельно. К сожалению, о негативных последствиях индексации тарифов кабинет министров не задумывается. А ведь под угрозой находится российская индустрия. Нам пока нечего предложить мировому рынку, кроме нефти, газа и металлов, и мы не можем так легко пожертвовать этими отраслями промышленности, питающими российский бюджет.
Дарья Гармоненко