Почему российские лодки гибнут, а американские нет?

Ввиду беспрецедентных ограничений со стороны комиссии по расследованию причин гибели атомного подводного ракетного крейсера "Курск" на любую информацию по этой проблеме приходится ориентироваться на официальные заявления должностных лиц, сообщения отечественных и иностранных СМИ и оценки опытных специалистов Поисковой и аварийно-спасательной службы (ПСС) ВМФ, находящихся в запасе и в отставке.

После окончания расследования причин катастрофы АПЛ "Комсомолец" в 1989 г. был подготовлен хороший план совершенствования ПСС ВМФ. Предусматривались конкретные, действенные и безотлагательные меры. Но 80% из них не были выполнены из-за экономического кризиса в стране. На армии и флоте решили экономить. Так, постановлением Совмина от 1993г. было поручено МЧС и Минобороны РФ представить в правительство РФ проект Государственной целевой программы (ГЦП) по строительству новых спасательных судов, модернизации существующих средств выполнения поисковых, аварийно-спасательных, водолазных работ на море и водных бассейнах России. Проект этой программы, согласованный со всеми заинтересованными министерствами, МЧС РФ своевременно был представлен в правительство РФ. Однако Минэкономики и Минфин РФ отказалиcь в согласовать ее - и программа осталась нереализованной.

Учитывая продолжающееся снижение готовности ведомственных аварийно-спасательных служб (АСС) и особенно тяжелое положение с наличием в Минобороны РФ (ВМФ) специализированных спасательных судов (СС) подводных лодок (ПЛ), Минобороны РФ в июле 1996 г. и Советом обороны РФ в июне 1997 г. направлены обращения в правительство РФ с просьбами о привлечении кредитов банков ФРГ на строительство СС ПЛ. Правительством РФ было дано поручение от 28.06.97 рассмотреть и представить предложения в установленном порядке. Минобороны РФ подготовлен проект распоряжения правительства РФ о строительстве четырех СС ПЛ в ФРГ - он был согласован с Минэкономики, Минобороны, МЧС, МВЭС и Минтопэнерго РФ. Однако Минфин РФ отказал в согласовании этого проекта. Таким образом, закупка СС ПЛ в ФРГ также оказалась нереализованной.

В ВМФ РФ принят ряд мер внутреннего организационного и технического характера для решения данной проблемы. Так, сейчас, после гибели "Курска", ВМС США закупают в Великобритании 15 тыс. комплектов индивидуального спасательного снаряжения SELE Mk-10, которое обеспечивает возможность безопасно покинуть отсек затонувшей ПЛ с глубины до 180 м. Этот вид снаряжения состоит на вооружении ВМС Великобритании с 1994 г. Но для его применения необходима модернизация АПЛ. У нас же с 1980 г. разработано для этой же цели свое снаряжение ССП с дыхательным аппаратом ИДА-59М, которое позволяет всплывать с глубины до 140 м не только через аварийные люки концевых отсеков и центрального поста ПЛ, но и через торпедные аппараты. Мировая практика показывает, что самостоятельный выход подводников из затонувшей ПЛ - это наиболее эффективный метод спасения.

Ну и надо решить принципиальный вопрос: что дороже в мирное время - люди или корабль? Если первичные мероприятия по локализации аварии не дают результата и авария перерастает в катастрофу, командир корабля должен иметь право принять самостоятельное и своевременное решение о покидании корабля личным составом так, чтобы было время на подготовку к организованному оставлению корабля и на подготовку индивидуальных и коллективных средств спасения. Если будет связь, то он, конечно, обязан донести об этом на командный пункт флота. Тогда не будет повторяться ситуация с АПЛ "Комсомолец", где большинство людей погибли в воде от переохлаждения, так как решение о покидании корабля было принято с большим запозданием и люди не успели приготовиться. На "Курске" все были обречены с самого начала - и люди, и корабль.

Каким образом надо реформировать ПСС РФ, чтобы она наконец стала эффективной?

Вопрос этот не имеет однозначного ответа. Едва ли МЧС РФ захочет заниматься спасением на море, а тем более под водой. В развитых странах Запада спасением на море занимается береговая охрана (БОХР), которая не входит в численность ВС (ВМС). Морские силы ФПС РФ (наш аналог) к этому не готовы. Им даже на выполнение прямых функциональных задач не хватает сил и средств (особенно ГСМ). Поэтому западному опыту следовать нам не под силу: не позволяют экономические возможности страны, да и длина нашей морской границы - 38 тыс. км - равна длине земного экватора (самая большая в мире), поэтому чужой опыт у нас применить трудно. Реальные пути таковы: Госдуме и Совету Федерации РФ необходимо принять федеральный закон о выделении нефтегазодобывающими компаниями (любых видов собственности) своих судов, оснащенных водолазными глубоководными комплексами, в распоряжение ВМФ в течение 24 часов, если возникнет ситуация, подобная случившемуся с "Курском".

Не за горами массовое освоение нефтегазоносных богатств морского шельфа Арктики и Дальневосточных морей. Давая лицензию на разработку таких месторождений крупнейшим корпорациям типа "Газпром" или "ЛУКОЙЛ", государство должно обязывать их разрабатывать и суда типа "Регалия", способные проводить глубоководные водолазные и подводно-технические спасательные работы. За производимую ими работу, конечно, придется платить, но в десятки и сотни раз меньше, нежели иметь такие суда в составе АСС флотов.

О качестве АСС отечественных АПЛ.

Еще один парадокс: наши АПЛ третьего поколения утратили те аварийно-спасательные средства, которые всегда имели дизельные ПЛ и АПЛ первых поколений: на них теперь нет аварийно-спасательных буев (АСБ) для обозначения места аварийной ПЛ с сигнальным огнем и телефоном для связи с отсеками живучести. На АПЛ ВМС США и Великобритании в эти же АСБ встроены и "черные ящики". Только не всем они даются в руки. После передачи первого сигнала об аварии АСБ притапливаются и в следующий раз всплывают только на гидроакустический кодированный запрос (например, бортовой номер АПЛ).

Исчезли на наших АПЛ эпроновские выгородки в районе входных люков в концевые отсеки-убежища. Раньше через них можно было подавать внутрь аварийной ПЛ не только воздух высокого давления, электропитание, воду, но и жидкую горячую пищу по шлангам. Да и сами концевые отсеки теперь не являются убежищами - они отделены от смежных отсеков тонкой переборкой, способной выдержать только 10 атмосфер избыточного давления, как и все остальные межотсечные переборки (как это было на ПЛ 613-го и 641-го проектов). А ведь лодки стали совсем другими. Если прочный корпус АПЛ третьего поколения рассчитан на внешнее давление 60 атмосфер, то надо отделить отсеки живучести (или сделать зону живучести, которая выходит к всплывающей камере - ВСК) хотя бы переборками, способными выдержать давление 40-60 атмосфер. Огромный запас плавучести наших АПЛ позволяет это сделать. А так на "Курске" почему-то такая единственная прочная переборка стоит между 4-м и 5-м отсеками. Поэтому ударная волна от взрыва торпед в первом отсеке и пошла в корму по пути наименьшего сопротивления, круша все на своем пути. Поэтому и ВСК, выходящая во 2-й отсек и способная вместить весь экипаж, оказалась не задействованной для его спасения.

Да и сама концепция ВСК, придуманная конструкторами ЦКБ МТ "Рубин", пока не оправдала своего назначения ни на "Комсомольце", ни на "Курске". Испытывается она только на головной АПЛ в серии. Если экипаж аварийной АПЛ в ней и всплывет, то на 5-6-балльной волне обожженные и израненные в ходе борьбы за живучесть люди попадут на берег не ранее чем через 3-5 суток. Кто, когда и как будет буксировать ее к берегу, неясно. Люди в этой темной кувыркающейся огромной бочке еще больше перебьются. Почему передовые флоты мира не идут по этому пути? Кто-нибудь у нас задавался таким вопросом? Почему заказчик - ВМФ здесь идет на поводу у конструкторов? Может быть, потому, что в последние десятилетия заместителями главкома ВМФ по кораблестроению и вооружению служат исключительно надводники? По плохой традиции, заложенной с 1946 г. сначала министром вооружений, а потом с 1976 г. министром обороны СССР Дмитрием Устиновым, Военно-морской флот был приучен брать только то, что давал Минсудпром, да еще обязательно, чтобы успели подписать приемные акты не позднее 31 декабря. Тогда рабочий класс сполна получал зарплату и премии, а флот - недостроенные корабли, на доводку которых потом на флотах тратилось до половины моторесурса основных механизмов (особенно эсминцы проекта 956). Об инфраструктуре сил и средств обеспечения, ремонта речь заходила в последнюю очередь.

Вообще за последние 14 лет в нашей стране погибло со все более тяжелыми последствиями три АПЛ конструкции ЦКБ МТ "Рубин": 06.10.86 г. в районе Бермудских островов из-за пожара в ракетной шахте затонул ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПК СН) К-219 проекта 667АУ, погибли четыре человека его экипажа; 07.04.89 г. из-за пожара в кормовом отсеке, который нельзя было потушить, распространившегося затем на другие отсеки, в Норвежском море затонула АПЛ К-278 ("Комсомолец") и погибли 42 члена ее экипажа; и вот теперь, 12.08.2000 г., в Баренцевом море из-за каких-то причин, тоже связанных с пожаром и взрывом торпедного боезапаса в первом отсеке, затонул АПРК К-141 ("Курск"), погибли все 118 членов его экипажа. Не слишком ли много для одного ЦКБ? За 14 лет погибли три современных корабля и 164 члена их экипажей!

Видимо, есть какие-то системные недостатки в конструкции этих кораблей. Почему при увеличении вдвое водоизмещения АПЛ ВМС США от первого ("Скейт") до третьего поколения ("Лос-Анджелес") их экипаж увеличился в полтора раза (с 99 до 145 чел.)? У нас же от первого поколения (627А) до третьего (685, 945, 971) в этой же ситуации и при увеличении энергонасыщенности отсеков в 20 раз экипаж сократился с 108 чел. до 65-70? Полагаю, что автоматика на АПЛ ВМС США работает не хуже нашей. Зато у них все жизненно важные для живучести корабля механизмы обеспечены трехсменной вахтой и тремя системами управления: основной, резервной и аварийной. Для этого и увеличивают американцы экипажи на своих АПЛ. Неужели руководство ЦКБ МТ "Рубин", других ЦКБ, где проектируют подводные лодки России, главное командование ВМФ и командование флотов не видят или не понимают этого?