Валерий Алексин
Исполнился месяц с того страшного дня 12 августа 2000 г., когда новейший атомный подводный крейсер Северного флота "Курск", вооруженный двадцатью четырьмя мощными сверхзвуковыми противокорабельными крылатыми ракетами "Гранит" и таким же количеством современных торпед, под командованием одного из лучших командиров-подводников - капитана первого ранга Геннадия Лячина в ходе тактического учения флота погиб на 108-метровой глубине Баренцева моря. Погиб и экипаж крейсера, 118 человек.
Это не самая большая по количеству жертв катастрофа нашего флота (при взрыве линкора "Новороссийск" в октябре 1955 г. в Севастополе погибли более 600 человек), но самая страшная по степени безысходности для экипажа. Кроме Бога, экипажу "Курска" никто помочь не мог, так скоротечно развивалась катастрофическая ситуация. Даже экипаж погибшей 7 апреля 1989 г. в Норвежском море атомной подводной лодки (АПЛ) "Комсомолец", в течение почти пяти часов находившейся в надводном положении, при наличии развитой системы Поисковых и аварийно-спасательных сил через 1,5-2 часа после получения донесения от командира об аварии мог бы быть снят с обреченного корабля.
У экипажа "Курска" такого времени не было. Как не было его и у 98 человек из экипажа подводной лодки К-129 Тихоокеанского флота, когда в ночь с 7 на 8 марта 1968 года она, находясь в подводном положении на боевой службе в северной части Тихого океана, получила страшный удар рубкой американской АПЛ "Суордфиш" в район переборки между вторым и третьим отсеками (в третьем расположен центральный пост (ЦП) и главный командный пункт (ГКП), где сосредоточено все управление подводной лодкой и где находился весь командный состав. Удар разрубил нашу лодку почти пополам. На К-129 подводники, находившиеся во втором и третьем отсеках, погибли в первые 5-10 секунд. Остальные были раздавлены забортным давлением в отсеках через 1-1,5 минуты, когда лодка падала на пятикилометровую глубину океана (смотри "НВО" # 9, 1998; "НГ" # 50, 1999; "НВО" # 11, 1999).
В апреле 1970 года в Северной Атлантике в результате пожара при возвращении с боевой службы затонула АПЛ К-8 Северного флота, погибли 52 члена ее экипажа.
Но эти катастрофы, являющиеся трагедиями национального масштаба, по указанию высшего руководства страны замалчивались, о героизме погибших моряков широкой общественности не рассказывалось, даже родственникам не сообщали истинных причин их гибели.
СУМЯТИЦА ВОКРУГ "КУРСКА"
Трагизм ситуации с "Курском" усугубился небывалой открытостью подачи материалов в отечественных и зарубежных СМИ буквально о каждой минуте развития катастрофы, о действиях и заявлениях всех российских и иностранных официальных и неофициальных лиц, сослуживцев, родственников погибших подводников и простых граждан России и всего мира. Ранее ничего подобного не бывало. Правда, как в заявлениях официальных лиц, так и многочисленных (не всегда профессиональных) экспертов, пользующихся информацией из СМИ, постоянно звучали настолько противоречивые оценки, выводы, что только запутывали ситуацию. Это продолжается и до сих пор.
Командование Северным флотом (и в том числе командующего СФ адмирала Вячеслава Попова, находившегося в море, в районе аварии) можно понять. Имея самую скудную информацию о состоянии лежащей на грунте АПЛ "Курск" после первых обследований огромного корабля (длина 154 м, ширина 18 м, высота 19 м) автономными подводными разведывательными аппаратами при видимости у дна около 1,5 м, Вячеслав Попов обязан был отвечать на разнообразные вопросы министра обороны маршала Игоря Сергеева и главнокомандующего ВМФ адмирала флота Владимира Куроедова, находящихся в Москве. Последние же, в свою очередь, на основе его докладов с 7 часов утра 13 августа производили по установленной схеме доклады Верховному главнокомандующему - президенту России Владимиру Путину, отдыхавшему в Сочи. С уточнением информации адмирал Попов и его штаб обновляли свои доклады (к сожалению, ситуация становилась все более трагичной).
Находясь в Москве и черпая информацию из путаных заявлений официальных лиц, и особенно их пресс-служб, трудно было разобраться, что же произошло с АПЛ "Курск", в каком она состоянии, что с людьми (хотя бы в кормовых отсеках), какими средствами Аварийно-спасательная служба СФ пытается до них добраться и спасти тех, кто мог остаться в живых, о способах повышения эффективности этих попыток.
Прежде всего поэтому, а не по злому умыслу, многие СМИ откликались на эту актуальную тему самыми немыслимыми публикациями.
Не будем здесь касаться темы принятия помощи, предлагаемой некоторыми государствами - членами НАТО. Прежде всего потому, что любые спасатели не успели бы вовремя (даже через двое суток, а раньше никто бы не прибыл к месту аварии). Приведу слова из заявления вице-премьера и председателя правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы АПЛ "Курск" Ильи Клебанова, сделанного им 6 сентября: "Весь экипаж "Курска" погиб в первые несколько минут аварии". Замечу, что сказал он это спустя четыре недели после аварии, хотя, очевидно, вице-премьер имел такие сведения гораздо раньше.
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ КОМИССИЯ ПОКА МАЛО ЧТО ЗНАЕТ
Разумеется, до окончания работы комиссии, которую возглавляет Илья Клебанов и в которую включены представители Военно-морского флота, Центрального конструкторского бюро Морской техники (ЦКБ МТ) "Рубин" (проектанта "Курска"), судостроители, специалисты Минатома и других заинтересованных ведомств РФ, никто точно не может сказать, какие причины привели к этой национальной трагедии.
Комиссия уже приступила к работе, но полноценными ее результаты могут быть только после окончания операции по извлечению останков погибших подводников, судовых документов, где зафиксированы события как на подводной лодке, так и в море вокруг нее, непосредственно предшествующие аварии. Только анализ этих документов, документации командных пунктов освещения обстановки (Боевых информационных постов-БИП) других кораблей, участвовавших в учении, а также штаба руководства тактическим учением СФ, бесед с личным составом этих командных пунктов, командирами кораблей и руководителями учения, изучение их рапортов по этому случаю (что предусмотрено Корабельным уставом ВМФ и Методикой расследования морских аварий и катастроф), моделирование ситуаций, если понадобится, то с применением тренажеров и компьютерных технологий, позволят членам правительственной комиссии отбросить версии, основанные на субъективных мнениях, и установить объективные причины катастрофы. С морского дна в районе катастрофы в кратчайший срок должны быть подняты и подвергнуты тщательному и всестороннему анализу и все фрагменты, относящиеся к конструкциям подводных лодок и их оборудованию.
Эта работа займет несколько месяцев и, может быть, закончится только с подъемом "Курска" на поверхность летом будущего года, когда члены комиссии своими глазами увидят подтверждение своих выводов.
Расследование катастрофы "Комсомольца", например, с постановкой следственных экспериментов длилось год и открыло глаза на вещи, неведомые даже конструкторам корабля, а тем более подводникам. Так, оказалось, что основа лодочной объемной химической (ЛОХ) системы пожаротушения - фреон горит при температурах более 500 градусов, а в кормовом отсеке той лодки бушевал пожар с температурой около тысячи градусов, и тушить его было нечем.
ЧТО ПРИВЕЛО К ВЗРЫВУ НА "КУРСКЕ"?
В ходе прошедшего месяца в СМИ упоминалось до дюжины различных версий причин катастрофы "Курска". Теперь остались одна-две. Собственно, одна: основной причиной гибели корабля явился взрыв торпедного боезапаса, расположенного в носовых торпедных аппаратах, а возможно, и на стеллажах первого, торпедного, отсека. Но вот по вопросу, что привело к катастрофическому взрыву, имеется две версии. Одна из них: взрыв в торпедном аппарате двигателя неисправной практической торпеды во время учебной торпедной стрельбы, что привело к поступлению воды в первый отсек, короткому замыканию электросетей, потере управления кораблем и его аварийному погружению с нарастающим дифферентом на нос до столкновения с грунтом. Но за двадцать лет эксплуатации АПЛ проектов 949 (их было две, и обе они уже списаны) и 949А (вместе с "Курском" их в составе ВМФ РФ было одиннадцать), при проведении около тысячи торпедных стрельб не было ни одного подобного случая с практическими торпедами.
И другая версия первопричины - внешнее воздействие на корпус "Курска" в его носовой части. Причем для этого совсем не надо иметь массу внешнего воздействия, близкую к массе "Курска". Достаточно динамического усилия и одной-двух тысяч тонн, чтобы смять приводы и переднюю крышку торпедного аппарата (ТА) и вызвать детонацию боеголовки боевой торпеды в нем. Это автор наблюдал своими глазами (при отсутствии торпеды в аппарате и скорости относительного сближения двух объектов около 0,5 м/сек).Тяги носовых крышек ТА толщиной до 10 см, изготовленные из легированной кованой стали, при этом гнутся и завязываются в узлы, как ивовые прутья.
Появилась новая информация об обстановке в море, где проводилось тактическое учение СФ, о состоянии самого "Курска", о реакции некоторых зарубежных официальных лиц и ведомств. Позволим себе предварительный анализ причин катастрофы "Курска" на основе этой новой, наиболее полной на настоящий момент, информации.
Будучи подводником и профессиональным следователем, образно выражаясь, по особо опасным морским происшествиям и преступлениям, за последние 25 лет своей службы в Военно-морском флоте (до увольнения в запас в 1998 г.) я лично участвовал в расследовании причин около 70 аварий и катастроф с кораблями ВМФ СССР (РФ), Минморфлота, Минрыбхоза, других союзных и федеральных морских ведомств нашей страны и ВМС стран НАТО. Кроме того, причины около тысячи аварий на море я проанализировал по сборникам их описаний, которые только в советском ВМФ издавались ежегодно с 1931 года. Они продолжают издаваться и сейчас.
ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ИНЦИДЕНТОВ
Среди указанных аварий есть несколько десятков столкновений подводных лодок, в том числе 20 столкновений лодок ВМФ с иностранными подводными лодками при нахождении их в подводном положении. Из них 11 произошли в полигонах боевой подготовки на подходах к основным пунктам базирования Северного и Тихоокеанского флотов, в том числе восемь на Севере и три на Тихом океане. Среди них на Северном флоте: столкновение в 1968 г. АПЛ К-131 с неустановленной АПЛ ВМС США. Этот факт американцы, полагая, что наша лодка затонула, длительное время тщательно скрывали от общественности своей страны, журналистов и даже международной организации "Гринпис"; столкновение в 1969 г. АПЛ К-19 с АПЛ "Гато" ВМС США; столкновение в 1970 г. АПЛ К-69 с неустановленной АПЛ ВМС США; столкновения в 1981 г. АПЛ К-211 и в 1983 г. однотипной с ней АПЛ К-449 с неустановленными АПЛ ВМС США; в 1986 г. АПЛ ТК-12 столкнулась с АПЛ "Сплендид" ВМС Великобритании; в феврале 1992 г. АПЛ К-276 в наших территориальных водах столкнулась с АПЛ "Батон Руж" ВМС США и в марте 1993 г. АПЛ "Борисоглебск" столкнулась с АПЛ "Грейлинг" ВМС США.
На Тихом океане в июне 1970 г. в полигоне боевой подготовки у Камчатки столкнулись АПЛ К-108 и АПЛ "Тотог" ВМС США; в 1974 г. в этом же районе АПЛ К-408 столкнулась с АПЛ "Пинтадо" ВМС США и в 1981 г. в заливе Петра Великого (на подходах к Владивостоку) АПЛ К-324 столкнулась с неустановленной АПЛ типа "Лос-Анджелес" ВМС США.
Таким образом, почти все столкновения в полигонах боевой подготовки были с АПЛ ВМС США, ведущими разведку на подходах к нашим военно-морским базам (ВМБ) и записывающими гидроакустические шумовые "портреты" наших АПЛ по плану операции "Хоулистоун". За это их командирам хорошо платили.
Как правило, американские АПЛ находились в мертвой зоне (зоне тени) гидроакустических средств наблюдения наших АПЛ и не могли наблюдаться последними. При выполнении маневров, связанных с изменением курса или глубины погружения, нашими подводными лодками даже при кратковременном взаимном гидроакустическом контакте столкновения избежать не удавалось прежде всего из-за дефицита времени и особенно - информации о пространственной ориентации их относительно друг друга.
ФАКТ СТОЛКНОВЕНИЙ АМЕРИКАНЦЫ НИКОГДА НЕ ПОДТВЕРЖДАЛИ
Таким образом, столкновения подводных лодок происходили в практически неконтролируемой обстановке и приводили к их тяжелым повреждениям. Так, в частности, было и после столкновения в июне 1970 г. в подводном положении у берегов Камчатки АПЛ "Тотог" ВМС США с нашей АПЛ К-108, командиром которой тогда был капитан 1 ранга Борис Багдасарян. Наша лодка всплыла на перископную глубину для приема сеанса связи с берегом, оказалась закрытой от следящей за ней американской субмарины слоем гидрологического "звукового скачка" и через некоторое время погрузилась на прежнюю глубину. Гидроакустики сразу же обнаружили сильный шум турбины иностранной АПЛ по правому борту, пеленг на нее быстро менялся на нос, то есть она обгоняла нашу АПЛ, находясь рядом. Потом внезапно ее шумы стали стихать и почти исчезли (в это время она, видимо, также обнаружив нашу лодку, но не зная точной дистанции до нее, совершала циркуляцию влево для восстановления прежней позиции слежения). Через минуту последовал страшный удар в кормовую оконечность К-108, стал быстро нарастать дифферент на нос, люди не могли удержаться на ногах, лодка стремительно проваливалась на глубину. На своих местах в ЦП остались только командир АПЛ и инженер-механик, мужчина атлетического сложения, к счастью, схватившийся за колонку аварийного продувания цистерн главного балласта (ЦГБ). На одной руке он висел, а другой вручную открывал маховик аварийного продувания носовой группы ЦГБ, катастрофический дифферент около 40 градусов начал отходить. Далее он последовательно продул аварийно среднюю и кормовую группы ЦГБ, и лодка всплыла на поверхность. Но на поверхности океана никого не было.
Как правило, после таких инцидентов американские лодки не всплывают, должно быть, памятуя о своей шпионской миссии. Видимо, командир "Тотог" посчитал (а основания, судя по записи гидроакустических данных, для этого были), что советская лодка затонула (глубина моря в этом месте около 2,5 км). После передачи установленного донесения наша АПЛ погрузилась снова и услышала удаляющиеся шумы американской лодки.
Кроме мастерства экипажа нашу подводную лодку от гибели спасло только то обстоятельство, что удар был нанесен рубкой американской субмарины в самый мощный узел набора корпуса К-108: в чугунную мортиру линии правого гребного вала, жестко закрепленную в правом кормовом стабилизаторе за пределами прочного корпуса, в проницаемой кормовой оконечности лодки. В результате этот мощный узел был более чем на метр вдавлен внутрь легкого корпуса, толстенный гребной вал согнулся, как соломинка, и заклинился. В корпусе нашей лодки остался двухметровый обломок перископа американской субмарины (находящегося в опущенном состоянии и закрытого ограждением боевой рубки и волнорезным обтекателем), обломок правого пера рубочного руля "Тотог" и другие элементы конструкции, находящиеся на ограждении ее боевой рубки. Если бы удар был нанесен на 15-20 метров ближе к носовой части К-108, то она неизбежно затонула бы, как за два года до этого произошло с К-129.
Видимо, командование ВМС США после гибели в 1968 г.
К-129 провело серьезную работу с командирами своих атомных подводных лодок по обеспечению безопасности их плавания при слежении за советскими субмаринами. А здесь почти точное повторение той истории, подводной лодкой того же соединения и всего через два года. Поэтому терзаемый муками совести командир "Тотог" коммандер (капитан 2 ранга) Билл Балдерстон после возвращения в Перл-Харбор ушел в отставку, стал священником, а через семь лет сошел с ума и умер. Американцы не верили в благополучный исход этого столкновения для К-108, пока в 1992 году научного координатора международной организации "Гринпис" Джошуа Хэндлера, очень интересующегося аварийностью на нашем атомном флоте, не привели в Москве в гости к Борису Багдасаряну и не показали обломок американского перископа. Американские же журналисты Шерри Зонтаг и Кристофер Дрю великолепно описали эту и подобные ей истории в книге "Блеф слепого. Неизвестная история американского подводного шпионажа", изданной в Нью-Йорке в 1998 г. Там есть и фотографии командиров этих лодок. Ни одного из этих столкновений американцы и англичане никогда не подтверждали ни по линии министерств иностранных дел, ни по линии штабов ВМС.
Но иногда более серьезные повреждения получали американские лодки. Так случилось в феврале 1992 г., когда в полигоне боевой подготовки, находящемся в наших территориальных водах, столкнулась наша АПЛ К-276 под командованием капитана 2 ранга Игоря Локтя с американской АПЛ "Батон Руж" типа "Лос-Анджелес".
Интересно, что большинство из двух десятков указанных столкновений произошли в годы обострения международной обстановки: 1968-1970, 1979-1981, 1983, 1986 гг.
В 1992 г., когда как будто уже окончилась холодная война, прекратилось геополитическое и идеологическое противостояние России и США (во всяком случае, с нашей стороны), мы отвели свои лодки от американских берегов, а планы операций подводных сил ВМС США практически не изменились. Больше того, командир американской лодки коммандер Гордон Кремер забрался в наши территориальные воды, чтобы следить за действиями К-276, отрабатывающей задачи боевой подготовки у своих берегов и не имеющей никакого оружия, представляющего угрозу для территории США. В ходе слежения он предпринял ряд безграмотных маневров, угрожающих безопасности обеих субмарин, и в конце концов потерял контакт с нашей АПЛ. Для уточнения обстановки он бездумно всплыл на перископную глубину, чем окончательно потерял возможность обнаружения К-276 гидроакустическими средствами, и сам оказался в мертвой зоне ее средств наблюдения (почти над ней).
Так как наступило время очередного сеанса радиосвязи с командным пунктом флота, Игорь Локоть вынужден был начать всплытие на перископную глубину без дополнительного уточнения обстановки на поверхности. При подходе к перископной глубине К-276 ударила американскую АПЛ передней частью ограждения боевой рубки в прочный корпус, от чего в нем образовалось несколько относительно небольших пробоин, позволивших "Батон Руж" самостоятельно дойти до своей ВМБ. Но ее корпус получил внутренние напряжения, сделавшие ремонт лодки нецелесообразным, и она была списана из боевого состава ВМС США, а ее командир снят с должности, что у них случается крайне редко. Наша участница этого инцидента через год уже несла боевую службу в океане. Если бы
К-276 начала всплытие на 7-10 секунд раньше, то она ударила бы американскую субмарину своей носовой частью, имеющей мощный набор корпуса, и проломила бы ее борт, что привело бы к затоплению АПЛ ВМС США. В другом случае могли бы сдетонировать боевые торпеды в торпедных аппаратах К-276, и тогда погибли бы обе атомные лодки на входе в Кольский залив в 10 милях от берега, в районе, через который проходят все корабли и суда, идущие в Мурманск, Североморск и из них.
Как ни странно, но при том подводном инциденте об опасности экологической катастрофы, угрожающей радиоактивным заражением не только северным берегам России, но и всей Скандинавии, не проронили ни слова ни экологи Норвегии, ни международный "Гринпис".
"ГРЕЙЛИНГ" И "БОРИСОГЛЕБСК"
Для понимания того, что же случилось с "Курском", покажем еще один характерный пример столкновения АПЛ ВМФ России и ВМС США в 1993 г.
Подводный стратегический ракетоносец "Борисоглебск" отрабатывал задачи боевой подготовки в полигоне в 100 милях севернее района описанного выше инцидента. Дойдя до северной кромки назначенного ему полигона, "Борисоглебск" лег на обратный курс, имея скорость 4 узла. Примерно через 25 минут на корабле ощутили сильный внешний удар, затем скрежет, и лишь после этого гидроакустики доложили об обнаружении шумов иностранной АПЛ, которая увеличила ход до 23 узлов, чтобы оторваться от нашей субмарины. В ходе расследования было установлено, что АПЛ ВМС США "Грейлинг" следила за "Борисоглебском", находясь на его курсовых углах 155-165 градусов левого борта в дистанции около 60-70 кабельтовых (11-13 км). После изменения курса нашей АПЛ "Грейлинг" потеряла ее и для восстановления гидроакустического контакта устремилась в точку его потери на скорости 8-10 узлов (15-18,5 км/час).
Однако существует такой гидроакустический феномен (и опытные подводники о нем знают): в секторе 30-40 градусов носовых курсовых углов работа основных шумоизлучающих механизмов АПЛ (винты, турбины, циркуляционные насосы, автономные турбогенераторы) экранируется корпусом корабля, и образуется некая "гидроакустическая воронка". Шумовая диаграмма лодки имеет при виде сверху форму летящей белки-летяги. Поэтому, сближаясь на встречных или почти встречных курсах, подводные лодки обнаруживают друг друга на очень малых расстояниях. Гидроакустики "Грейлинга" обнаружили нашу лодку в режиме шумопеленгования (а это на всех подводных лодках всех стран основной режим наблюдения, обеспечивающий главное тактическое преимущество подводных сил - их скрытность) на расстоянии около одного километра (около 6-8 кабельтовых). Пока при скорости относительного сближения 2 кабельтова в минуту их БИП оценивал условия расхождения, командир корабля по постоянству пеленга уже понял, что столкновение неизбежно. Однако его попытки изменить курс и начать всплытие ввиду большой инерционности лодки были безуспешными и столкновения не предотвратили. Но удар пришелся в палубу носовой надстройки, и "Борисоглебск" отделался легкими повреждениями. Если бы при таком "слепом сближении" удар был бы нанесен на 30-40 метров ближе к корме, в район ракетных шахт, где находились баллистические ракеты, то последствия могли бы быть самыми непредсказуемыми.
КТО УТОПИЛ К-219 В СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКЕ?
Остальные из этих двух десятков столкновений (включая и К-129) произошли в океане в годы холодной войны на маршрутах и в районах боевого патрулирования наших стратегических ракетоносцев, когда за ними вели слежение АПЛ "вероятного противника" и на подходах к его ВМБ, когда разведку вели противолодочные АПЛ советского ВМФ. Здесь также есть несколько загадочных историй, когда американцы всеми правдами и неправдами пытались "спрятать концы в воду". Самым ярким из них является затопление в Саргассовом море 6 октября 1986 г. стратегического ракетоносца
К-219 Северного флота в результате пожара ракеты в ракетной шахте, происшедшего 3 октября того же года. Тогдашний советский лидер Михаил Горбачев узнал об этой аварии из телефонного разговора с президентом США Рональдом Рейганом еще до того, как ему доложили об этом министр обороны и главнокомандующий ВМФ СССР, еще до получения на берегу донесения от командира К-219 об аварии на АПЛ. Попросим читателей обратить на этот факт внимание, так как он повторится в августе 2000 г.
В октябре 1986 г. стратегический подводный ракетоносец
К-219 Северного флота находился на боевом патрулировании в назначенном районе Северной Атлантики. После всплытия в ночное время для сеанса связи с берегом и не обнаружив ни в перископ, ни с помощью пассивной станции обнаружения работающих радиолокаторов никого в своем районе, ракетоносец погружался на заданный горизонт, когда примерно на глубине 65 метров лодку неожиданно качнуло и гидроакустики доложили, что обнаружили шум винта рыболовного сейнера и записали его на магнитофон. На глубине 80 метров из ракетного отсека поступил доклад о срабатывании сигнализации "Пожар в ракетной шахте", была объявлена аварийная тревога. Однако с пожаром экипаж справиться не смог, трое подводников в ракетном отсеке погибли. Ядовитые пары окислителя ракетного топлива стали распространяться через судовую вентиляцию по другим отсекам, и, чтобы не погубить экипаж, командир лодки капитан 2 ранга Игорь Британов всплыл в надводное положение. Но на поверхности океана никаких рыболовных судов он не увидел. Для гарантированного отключения ядерных реакторов он приказал поставить их компенсирующие решетки на механические концевые стопора. При этом погиб матрос Сергей Преминин, которому посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.
Экипаж корабля вывели на надстройку и в ограждение рубки. На крышках ракетных шахт была обнаружена посторонняя глубокая борозда, отливающая графитовым блеском, которая заканчивалась на крышке аварийной шахты, где случился пожар ракеты. В течение двух суток пытались буксировать корабль подошедшими спасательными средствами. Однако через поврежденную ракетную шахту и судовую вентиляцию корабль заполнился забортной водой и 6 октября затонул на глубине около 4 км. Весь остальной экипаж был эвакуирован на подошедшие корабли. В ходе расследования этой катастрофы Правительственной комиссией при спектральном анализе магнитной записи гидроакустических шумов погружения от 3 октября было установлено, что они принадлежат АПЛ ВМС США типа "Лос-Анджелес". То есть разгерметизация ракетной шахты в результате столкновения с этой АПЛ привела к раздавливанию ракеты в ней, рассчитанной на предельное давление 50 метров, и последующему пожару. В ноябре того же года стало известно, что после столкновения с неустановленным предметом в аварийный ремонт была поставлена АПЛ "Огаста" именно такого типа. Получалось, что это именно она столкнулась с К-219.
Однако, когда комиссия ВМФ под руководством адмирала Григория Бондаренко в декабре 1986 г. расследовала столкновение при всплытии в полигонах боевой подготовки другого ракетоносца Северного флота - К-457 - при возвращении его с боевой службы с рыболовным траулером "Калининск", она обнаружила, кроме повреждений лобовой части ограждения боевой рубки, на крышках ракетных шахт точно такой же посторонний след, как и на К-219, идущий с кормы в нос. Но глубина его была меньше, что, видимо, и спасло нашу лодку от более крупных неприятностей. Исследование записей самописцев гидроакустического комплекса показало, что это был след от столкновения 30 октября того же года после изменения курса нашей лодкой, но совсем в другом районе Атлантики, где ранее разведкой отмечалась АПЛ "Огаста". Кто же тогда таранил К-219? Почему утечку информации ЦРУ и Штаб ВМС США сделали только по "Огасте"? По-моему, ответы ясны. Потому что последствия этих двух столкновений совсем разные. А ту лодку, которая вспорола ракетную шахту на К-219, замаскировали "Огастой" и тайно отремонтировали в другом месте. Кстати, такие же следы оставила на крышках ракетных шахт тихоокеанского ракетоносца К-408 при его плавании в полигонах боевой подготовки в 1974 г. и АПЛ ВМС США "Пинтадо".
(Окончание в завтрашнем номере "НГ")
Дарья Гармоненко