Транспорт

Если исходить из идеи сохранения России как одной из великих держав в XXI веке, то среди ведущих проблем неизбежно возникает вопрос о транспорте. Я имею в виду "большой" транспорт (есть еще транспорт внутригородской и внутрирегиональный).

Для страны, протянувшейся на многие тысячи километров, вопрос о средствах связи - ключевой. Символом единства Древнего Рима были его дороги. Символом империи Чингисхана считалось то, что в России называли "ямская езда" ("ямская система" исправно служила ханам Золотой Орды для господства над Русью). Символом целостности Британской империи был ее флот.

В России далеко не случайно среди самых острых проблем страны называли дороги - наряду с дураками и воровством. В СССР на транспорт "бросали" самых жестких вождей с исключительно высоким "местом" в иерархии: Феликс Дзержинский, Лазарь Каганович. Последний сумел наладить вторую в мире по длине железных дорог империю, работавшую как часы даже в самые трудные дни войны. Именно империю: со своими, хорошо понятными старшему поколению, знаками различия, больницами, магазинами и т.п.

В МГУ студентом мне выпало счастье слышать многих выдающихся профессоров. Помню рассказ одного из них.

У Сталина обсуждали вопрос о железнодорожных тарифах. Докладывал Каганович. Сталин заметил: это вопрос не экономический, это вопрос прежде всего политический.

Еще граф Витте считал, что вопрос о транспортных тарифах - вопрос о единстве страны.

Все советское время и тарифы для грузов, и цены на билеты для пассажиров были очень низкими. И я помню еще по Мосгорсовнархозу, что партнерство с каким-нибудь уральским заводом в этом плане не доставляло проблем любому из московских предприятий. Помню, что вполне можно было себе позволить съездить к родным на каникулы. Кстати, не знаю, выбрал бы я Москву в качестве места учебы сегодня, когда цена проезда порой далеко зашкаливает за размер годовой стипендии.

Недавно прочитал: кто-то не смог поехать даже на похороны отца, не было денег на билет.

В Вольном Экономическом обществе в этом году съезд. И главная проблема - деньги на билеты представителям в общем-то не очень отдаленных областей.

И для недавнего нашего съезда социал-демократов главным мотивом уменьшения квот делегатов от регионов были именно цены на билеты.

В социальном и моральном плане страна теряет единство на глазах. Скоро для многих граждан поездка в Москву или Питер будет нереальной мечтой всей жизни. А мне говорят о патриотизме, о единой Родине...

Но еще тяжелее для единства страны удары, которые транспортные тарифы наносят по экономике. В Кузбассе лидеры шахтеров мне говорили: себестоимость угля у нас по мировым стандартам низкая, он конкурентоспособен. Но только здесь. Стоит начать его перевозить - все меняется. Я пошутил: а вы арендуйте состав с паровозом: он "съест" пару вагонов угля, но довезет остальное по вполне "продаваемой" цене.

При нынешних транспортных тарифах неизбежно будет выгоднее для Сибири налаживать связи с Китаем, а для Калининграда - с Европой, чем с партнерами внутри России. Следствиями такого рода развития станет сначала сепаратизм, а через 10-20 лет - новая политическая ориентация.

Но тарифы - часть проблемы. Другая часть - дороги и телефон.

Наши сельхозпродукты могут брать вверх на рынке по свежести. Но только если будут дороги к городским рынкам.

И телефон - проблема. Недавно узнал: смыло с подводной лодки нескольких офицеров, и их не смогли найти. Неужели у них не было радиомаяков типа тех, которые я видел у сбитых американских летчиков еще во время вьетнамской войны? Не говоря уже об обычных сейчас мобильных телефонах?

Я мог бы продолжать. Но вывод для меня очевиден: не будет никакой единой России, если генеральной задачей на долгие годы не сделать низкие тарифы (и грузовые, и пассажирские) на транспорт и если не форсировать развитие средств транспорта и связи.

Сначала о тарифах. Они должны быть практически на уровне себестоимости. Не получается - пусть будут убыточными для транспорта. Если для формирования единого рыночного пространства России надо иметь убыточный транспорт - надо идти на это без колебаний.

А пока - завтра же ввести льготные, а то и бесплатные билеты на проезд раз в год в оба конца для студентов, пенсионеров, солдат и офицеров. Для поездки по чрезвычайным поводам - смерть, рождение, свадьба - для широкого круга родственников. Льготные скидки для делегатов и участников съездов, конференций, конкурсов, смотров и т.д. Для поездки на отдых и на лечение. Это - для людей.

А для экономики - немедленно ввести льготные тарифы на уголь. Дикость какая-то: мерзнут Дальний Восток и Камчатка, а шахтерам некуда девать уголь. И второе - льготные тарифы на перевозку сельскохозяйственных продуктов.

Меры-то неотложные, а вот линия должна быть долгосрочной. Как у Витте. Как у Сталина. Нет единой страны без низких транспортных тарифов.

Кстати, низкие транспортные тарифы будут одним из весомых стимулов для привлечения зарубежных инвестиций.

Как решить проблему потерь от убыточности транспорта? Тут много вариантов. Вплоть до перехода "назад", на те же паровозы или другие угольные двигатели.

Вот слышу упреки: дорого обошлась Москве окружная дорога, стоило ли? Конечно, стоило. И именно в варианте Лужкова. А вот удешевить ее можно было. К примеру, в Италии многие переходы под автострадами не пустуют, как у нас под кольцевой. Они сразу строятся как магазины и сдаются в аренду. И у нас вместо "стекляшек" можно было делать переходы-магазины: один - хозяйственных товаров, другой - парфюмерный и т.д. Остановился у такого перехода и купил нужное. А полосы вдоль дороги - я видел в Испании - отдают под кладбища. Да, да. Есть кому ухаживать за обочинами, цветы, заборы, все красиво. И жителям удобно - кладбище рядом с городом.

Еще об удешевлении транспорта. В Финляндии один проводник в поезде рассказывал мне, что его главный доход - не зарплата, а то, что ему достается от торговли. Во всех вагонах пара купе отданы под кухню, холодильник, лавочку.

И все же главная основа дешевого транспорта - низкие цены на энергоносители. Но это особая тема, к ней я еще вернусь.

Теперь о втором аспекте дела - о самом транспорте.

Помню, как возмущался один настоящий знаток транспорта: в России реки перестали быть средством транспорта, хотя по рекам и дешевле, и тише, и природе полегче. Вот в Западной Европе речные перевозки повсеместны.

Помню еще разговор с одним специалистом. Я рассказал, что вхожу в группу Международного института прикладного системного анализа в Вене, которая изучает опыт Японии по созданию сверхскоростной железной дороги - Шинканзен. Дорога сделала Японию как бы меньше раз в пять, что значительно облегчило решение экономических проблем. А собеседник мне сказал: нам надо иное. Нам надо, чтобы "шаг" основных переездов укладывался в одну ночь. Ночью тарифы электропитания ниже, и если за ночь или две переезд грузов состоялся - все в порядке. Кроме того, заметил он, нужны дирижабли. Тихо, дешево, безопасно, экологически чисто. Для большинства наших граждан не надо обязательно добираться до Питера или Екатеринбурга за час или два. Достаточно иметь "спальный" дирижабль с хорошей кухней и телевизором, вечером сесть в него и утром быть на месте. А скорость - это вещь, важная для войны. Успеть в Питер за час - это надо кому-то не чаще раза в год.

О том, что надо все резервы бросить на создание сверхдешевых спутников сети телефонной связи, и говорить не приходится. Для нас это нужно как воздух. Какой рынок без средств связи? Это будет миргородская ярмарка, а не рынок XXI века. Помню, еще в начальные годы перестройки был разговор с Николаем Ивановичем Рыжковым, тогда главой правительства. Он говорил о проекте десятка спутников-платформ связи для обеспечения нашей страны (а то и других стран) телефонной связью без проводов.

Я постоянно специально ссылаюсь на кого-то. Я ведь экономист, обязан определить, в чем должна состоять политико-экономическая стратегия. А "наполнение" - дело специалистов, дело расчетов.

Но знаю точно: дешевые и надежные транспорт и связь - это один из элементов стратегии России на всю первую четверть ХХI века. И стихийного рынка тут не хватит. Нужны дополнительные усилия и Федерации, и регионов.