Елизавета Алексеева
В прошлом году было зафиксировано более 200 случаев загрязнения воздуха в салонах самолетов компонентами керосина, масла или гидравлической жидкости. Фото Reuters
Немецкое федеральное бюро экспертизы воздушного движения (BFU) зарегистрировало в 2016 году 228 сообщений о появлении в салонах самолетов токсических выбросов, которые могут представлять потенциальную угрозу для здоровья экипажа и пассажиров. Их называют в авиации Fume Event. По данным немецкого телеканала ZDF, ссылающегося на внутреннюю отчетность авиакомпаний, подобных инцидентов еще больше, так как не обо всех сообщается в BFU.
Пилоты в случае появления странных запахов могут надеть маску, снабжающую их чистым кислородом. У бортпроводников и пассажиров такой возможности нет: кислородные маски для экстренных ситуаций в салоне самолета подают воздух из салона, обогащенный кислородом. BFU расследует только опасные ситуации, которые привели или могли привести к катастрофе. То есть головокружение у стюардессы с этой точки зрения не представляет интереса. Важнее самочувствие пилота.
Таким образом, из 228 токсических событий, которые были доложены BFU в прошлом году, только два были признаны критическими. Вот и получается, что Fume Event не считается принципиально серьезной проблемой.
Как же токсические вещества могут попасть в салон? Вентиляционная система самолетов работает на отбираемом от компрессоров авиадвигателей воздухе. Очевидно, именно из-за этого происходит загрязнение воздуха в салоне компонентами керосина, масла или гидравлической жидкости.
«Система кондиционирования зарекомендовала себя как надежный стандарт в авиации с 1960-х годов», – возражает Клаудия Неринг из Федеральной ассоциации воздушного транспорта Германии (BdL), представляющей интересы авиакомпаний и операторов аэропортов. «Кроме того, забор воздуха происходит до его поступления в камеру сгорания, до того, как впрыскивается керосин и происходит возгорание смеси. Попадание в воздух выхлопных газов или продуктов сгорания технически невозможно», – подчеркнула Неринг в интервью Deutsche Welle.
Но именно следы керосина, масла или гидравлической жидкости находит врач Астрид Хойтельбек в крови и моче людей, которые пережили «токсическую ситуацию» на борту самолета. Эти вещества, напоминает руководитель Центра медицины труда и окружающей среды университета Геттингена, могут нарушить функционирование нервной системы и работу легких. Соответствующие симптомы Хойтельбек диагностировала у жертв токсических событий: расстройство центральной нервной системы, нарушение памяти, онемение рук и ног, проблемы с дыханием.
Однако авиапромышленность не считает такую взаимосвязь научно обоснованной. Ведь есть и другие исследования. Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), например, дважды исследовало воздух в салонах самолетов на предмет его токсичности. Вывод: воздух не хуже, чем в обычных офисах. Правда, исследования проводили только на 69 рейсах. «Если предположить, что проблема возникает во время одного полета из тысячи, то диспропорция очевидна», – прокомментировала это врач Хютельбек.
В свою очередь, британские и австралийские исследователи установили, как они считают, прямую связь между аэротоксическим синдромом (так называют последствия Fume Events для здоровья) и рабочей атмосферой в самолете. Признать аэротоксический синдром профессиональным заболеванием требует и исследование, опубликованное под эгидой Всемирной организации здравоохранения в июне 2017 года.
Пассажиры летают не так часто и проводят в самолетах не так много времени, как бортпроводники и пилоты, но теоретически они также могут пострадать от аэротоксического синдрома.
Можно было бы оснастить самолеты специальными фильтрами, датчиками для мониторинга качества воздуха или иначе организовать систему его кондиционирования. Но все это – деньги. Столь же немалые, как и компенсации по нетрудоспособности в случае признания связи между воздухом в самолете и аэротоксическим синдромом.
Сейчас все авиакомпании, входящие в Федеральную ассоциацию воздушного транспорта Германии, тестируют такие фильтры и датчики. Но пройдет еще года два, прежде чем можно будет проанализировать результаты этих тестов. И минимум три года понадобится на то, чтобы к определенным выводам пришла Европейская комиссия, которая предъявит соответствующие требования авиакомпаниям, пишет Deutsche Welle.
