Марина Образкова
В аэропортах по-прежнему ищут террористов, а самих пассажиров больше пугают те, кто организует их полет.
Фото Reuters
Из-за погодных условий в последние дни были задержаны сразу несколько авиарейсов. Снегопад на Южном Урале задержал рейс Екатеринбург–Магнитогорск на 18 часов. Из-за урагана в Германии были отложены вылеты из аэропортов страны. Но если в последние выходные сидение пассажиров в аэропортах можно оправдать погодой, то резкое увеличение задержек в околопраздничные дни списать на небесную канцелярию невозможно.
По ориентировочным оценкам, около 30 тыс. российских пассажиров в дни новогодних каникул ждали отправления своих рейсов больше положенного срока. Представители авиакомпаний не удивлены этим, но связывают проблемы с непогодой и возрастающим потоком туристов, а вовсе не с дисциплиной персонала и пассажиров. «Авиация последний год – в постоянном фокусе прессы, поэтому такие вещи более заметны, – объясняет пресс-секретарь авиакомпании S7 (бывшая «Сибирь») Илья Новохатский. – Статистика стабильная, в прошлом году тоже было много задержек. Увеличение задержек связано с тем, что все больше поток туристов – следовательно, больше рейсов, больше нагрузка».
Однако у Минтранса, похоже, есть подозрения, что одним возросшим пассажиропотоком все проблемы объяснить невозможно. Видимо, поэтому на прошлой неделе министр транспорта Игорь Левитин поручил Росавиации и Ространснадзору провести проверку выполнения авиакомпаниями их чартерных программ в период новогодних праздников.
По оценкам экспертов, если раньше авиапассажиров больше всего беспокоили техническая сторона и террористическая угроза, то сегодня на первый план выходит человеческий фактор. «Парк обновляется за счет импорта, и качество техники не так беспокоит, – объясняет «НГ» эту проблему специалист НИИ социальных систем Дмитрий Бадовский. – Расследования крупных катастроф показывают, что на первый план выходит версия человеческого фактора: недостаточная готовность технического персонала, летная подготовка, недостатки взаимодействия. Это постепенно формирует опасения массового сознания».
Кого и чему учить
Эксперты сходятся во мнении, что первоначальные навыки, получаемые в авиационных учебных заведениях, кардинально отличаются от тех, что придется применять, выполняя реальные рейсы. Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов рассказал корреспонденту «НГ»: «Наши экипажи готовятся под российские самолеты, где необходим четырехчленный экипаж: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Вместе с тем увеличивается парк зарубежных самолетов, а в Airbus и Boeing экипажи двухчленные – только командир и второй пилот». Переподготовка пилота стоит очень дорого и требует времени, объясняет Олег Смирнов, а у компаний не всегда достаточно того и другого. «Например, если говорить об иркутской катастрофе (9 июля 2006 года жертвами катастрофы, которую при посадке потерпел самолет A-310 авиакомпании «Сибирь», стали 124 человека. – «НГ»), то там за штурвалом был высокопрофессиональный пилот, но при элементарной неисправности – река крови, – уточняет Олег Смирнов. – Навыки должны быть отработаны до автоматизма. Тренажеры для западных самолетов есть только в «Аэрофлоте». Иркутский экипаж тренировался в Тунисе, там самое дешевое переучивание – очевидно, в ущерб качеству».
Эта проблема – не секрет и для чиновников. Начальник отдела общественных связей Минтранса Тимур Хикматов рассказал «НГ», что это ведомство уже выступило с инициативой обязать отечественных разработчиков самолетов, прежде чем выпускать новую модель, обеспечивать учебные тренажеры. Такое же условие Минтранс планирует ставить и перед западными производителями.
Еще одна брешь в образовании летчиков проглядывает совершенно явно, но техническая база, тренажеры и навыки не имеют к ней никакого отношения. Собственно, это проблема всего советского и постсоветского образования – низкое качество преподавания иностранных языков. По словам Олега Смирнова, именно этот фактор уже становился причиной аварий и гибели людей. «Сейчас экипажи изучают профессиональную фразеологию. Когда фразеология стандартная – проблем нет. Как только начинаются особые случаи и ситуация становится нестандартной – проявляется незнание языка и невозможность объясниться с диспетчером», – рассказывает эксперт.
Другая проблема – участившиеся подозрения пассажиров в том, что они доверяют свои жизни нетрезвым пилотам. Как заявил «НГ» представитель авиакомпании S7 Илья Новохатский, до и после рейса летчики проходят обязательный медицинский контроль, который должен исключить подобную опасность. Но при этом, по его словам, иногда подобные инциденты все-таки происходят – в качестве примера Новохатский привел случай с украинским экипажем в аэропорту норвежского города Берген. Полиция задержала семерых украинцев – капитана, а также еще шестерых членов экипажа самолета Ан-22, которые собирались отправиться в рейс в нетрезвом виде. Самолет Ан-22, на борту которого находились 17 человек, должен был доставить в Азербайджан американское нефтяное оборудование.
Еще один непростой вопрос – условия труда и психологическое состояние летчика. Секретарь общероссийского профсоюза авиационных работников Николай Филоненко рассказал «НГ»: «Человеческий фактор присутствует везде. Но все зависит от выучки, морально-психологического состояния, условий труда и отдыха». С ним согласен и Олег Смирнов, который, правда, уточняет, что чрезмерное увлечение компаний получением прибыли приводит к снижению безопасности полетов. «В некоторых компаниях летчиков ставят в драконовские рамки: если не будешь экономить топливо – то мы тебя уволим, лишим премии. Я в свое время за то, что летчик, заметив свою ошибку, набирал высоту и шел на второй круг, объявлял публичную благодарность за грамотные действия, – рассказывает заслуженный летчик. – Он израсходовал лишние полтонны топлива – ну и что! Сейчас же это ставится в вину экипажу».
Боимся, но летаем
Эксперт Дмитрий Бадовский отмечает, что в среднесрочной перспективе именно качество подготовки летчиков станет ключевым фактором в конкурентной борьбе авиакомпаний за пассажира. А сейчас ситуация не меняется кардинально из-за того, что пассажиры не знают своих прав, уверен руководитель Института проблем транспорта РАН Олег Белый: «У пассажиров нет альтернативы. Например, ехать в Сочи поездом довольно тяжело, и приходится покупать авиабилет. Люди все терпят, а компании к этому привыкли и на этом играют».
Получается замкнутый круг: даже боясь летать, пассажир тем не менее поднимается на борт самолета. Чтобы как-то сгладить этот стресс, многие прибегают к алкоголю. Так появляется еще одна проблема – неадекватное поведение пассажиров. В состоянии опьянения человек нередко ведет себя агрессивно, что тоже сказывается негативно на безопасности полетов. «Вместо того чтобы управлять воздушным кораблем, экипаж должен заниматься дебоширами. Кто виновен в этом, должен нести строгое наказание, потому что под угрозу ставится жизнь сотен людей. Но что может сделать летчик, чтобы не пил пассажир?!» – с возмущением говорит Николай Филоненко.
Если в ходе инициированной Минтрансом проверки будут выявлены серьезные нарушения, к авиакомпаниям могут быть применены административные санкции, вплоть до отзыва лицензии на выполнение полетов по определенным маршрутам и лишения сертификата эксплуатанта. Как объяснил «НГ» Тимур Хикматов, в ходе данной проверки будут проанализированы все случаи, когда пассажиры по несколько часов просиживали в залах ожидания. «Например, авиакомпания пишет по Римини (см. справку. – «НГ»): задержка произошла из-за плохой погоды, – объясняет Тимур Хикматов. – Мы будем направлять запрос в этот независимый аэропорт и сравним графики вылета в этот день. Если увидим, что другие самолеты летали, то будет ясно, что наш перевозчик лукавил».
Однако подобные проверки, хотя и необходимы, вряд ли полностью решат проблему, уверен Олег Смирнов. «У российской авиации пять «мам»: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Международный авиационный комитет. А у семи нянек – дитя без глаза, – утверждает он. – В Минтрансе сплошные железнодорожники – даже департамент гражданской авиации возглавляет не летчик, в Росавиации нет ни одного летчика и бортинженера. В самой административной реформе уже были заложены катастрофы, которые уже произошли – и еще грядут».
Последние авиаскандалы
28 декабря 2006 года самолет «Аэрофлота», следовавший по маршруту Москва–Женева, совершил экстренную посадку в аэропорту Праги после того, как россиянин Евгений Догаев в пьяном состоянии устроил на его борту драку. Силами бортпроводников и пассажиров хулиган был усмирен, связан и при посадке передан чешской полиции. На борту самолета, по данным Минтранса РФ, находились 168 человек. Против Догаева ЛУВД аэропорта «Шереметьево» возбуждено и расследуется уголовное дело по ст. 207 УК РФ (заведомо ложное сообщение об акте терроризма). Властями Чехии ему предъявлено обвинение по статье «угроза безопасности воздушного транспортного средства», по которой предполагается лишение свободы от 8 до 15 лет.
29 декабря 2006 года рейс S7 9907 в Римини (Италия) был задержан на 36 часов, в тот же день рейс 1817 «Домодедовских авиалиний» в Малайзию был задержан на 24 часа.
12 января в самолете авиакомпании «Трансаэро», летевшем рейсом Екатеринбург–Бангкок, произошла массовая драка с участием 20 человек. Во время 10-часового полета передрались пассажиры, которые перед посадкой выпили немало горячительных напитков.
14 января Ил-62 «Красноярских авиалиний» совершал рейс из Сейшел в Москву, приземлился для дозаправки в Шардже. Находясь в воздушном пространстве Эмиратов, самолет изменил рекомендуемую высоту полета, из-за чего был позже задержан местными властями. Экипаж утверждает, что сработала система предупреждения о встречном лайнере. Пассажиры, однако, настаивали, что члены экипажа находились в нетрезвом состоянии. По другой версии, летчики не смогли объясниться с диспетчером. Разбирательство продолжалось более 14 часов. После чего самолет вылетел в Москву. На борту находились 138 пассажиров.
