Валерий Калабугин Если в авиационном бизнесе вручать премии по аналогии с российским шоу-бизнесом, то «Золотой граммофон» мог бы получить новосибирский аэропорт «Толмачево».
На днях в Новосибирске состоялась презентация проекта реконструкции местного аэропорта «Толмачево». Объем инвестиций, которые здесь планируется освоить в ближайшие пять лет, по данным Интерфакса, превышает четверть миллиарда долларов только для частных инвесторов. Неординарность проекту придает механизм государственно-частного партнерства, который впервые будет реализован в рамках отрасли.
Новосибирская презентация стала достойным окончанием второго полугодия 2005 года. За эти полгода в жизни отечественной гражданской авиации состоялось несколько знаменательных событий, которые во многом определят жизнь отрасли в ближайшие пять–десять лет.
Злополучные колеса
Вряд ли в тот момент, когда 2 августа в финском Турку Владимиру Путину пришлось пересесть на резервный борт, кто-то мог предсказать, какую роль сыграют злополучные колеса президентского Ил-96-300.
Если придерживаться предложенных наград, то Ил-96-300 мог бы рассчитывать и на «граммофон», и на «калошу».
Ил-96-300 – один из немногих российских дальнемагистральных самолетов, отвечающих европейским стандартам. Лайнер по праву является гордостью российского авиапрома. И в очередной раз подтвердил это звание на августовском авиасалоне МАКС-2005, где, по сообщению агентства РИА Новости от 21 августа 2005 года, два Ил-96-300 были проданы кубинской авиакомпании «Cubana».
Однако казус в Финляндии дал себя знать, когда в последний день авиасалона Федеральная служба по надзору в сфере транспорта объявила о приостановке эксплуатации самолета «до устранения указанных нарушений». Нарушения, связанные с неполадками в системе торможения, впоследствии, очевидно, были исправлены, так как самолет вновь допущен к полетам. Но свою роль скандал сыграл, когда правительство обсуждало проблемы авиапрома и перспективы создания российской авиакорпорации.
Самолет-невидимка
На осеннем заседании правительства, посвященном развитию гражданского авиастроения, было принято принципиальное решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации, которая должна консолидировать все российские активы авиапрома. Как сообщило информационное агентство «Росбалт» 8 августа 2005 года, ожидается, что в состав корпорации войдут НПК «Иркут», «МиГ», «Сухой», «Ильюшин» и ряд других компаний. Государство, по заявлению министра промышленности и энергетики России Виктора Христенко, намерено оставить за собой в корпорации более 50% акций.
При ее создании необходимо будет определиться с модельным рядом самолетов, производство которых будет наиболее перспективно для России.
Вот тут-то и сказалась злополучная история с колесами. Из двух предложенных проектов – дальнейшего развития линейки «Илов» и самолета RRJ (совместного проекта «Сухого» и Boeing) – по информации РИА Новости от 3 ноября 2005 года, правительство, похоже, решило отдать предпочтение последнему. Хотя в отличие от «Ила» разработка RRJ находится еще в зачаточном состоянии.
Укрупнять и разделять
Живой интерес к проблемам отечественной авиации поддержал последовавший за МАКСом и заседанием правительства октябрьский форум «Крылья России», где был сделан ряд значимых для отрасли заявлений.
Министр транспорта Игорь Левитин сказал, что для повышения эффективности бизнеса ряда авиакомпаний правительство решило разделить авиационный и аэропортовый бизнес. Процесс разделения начат в питерском «Пулково» и, вероятно, послужит образцом для других компаний. Среди тех, кому придется расстаться с аэропортом, специалисты называют красноярскую авиакомпанию «КрасЭйр».
К «КрасЭйр» можно отнести и прозвучавшие на форуме слова директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Карла Руппеля, который выразил озабоченность существованием административных барьеров, мешающих нормальному развитию отечественного рынка авиаперевозок. Как сообщило агентство «Норильские новости», Руппель подчеркнул, что российские компании не смогут развиваться, пока регионы выстраивают административные барьеры в защиту собственных местнических интересов.
Подобных локальных монополий в России не так уж и мало. Долгое время проблемы у перевозчиков возникали в Санкт-Петербурге. К «закрытым» городам относятся Казань, Пермь, Владивосток, Минеральные Воды. В этот список входит и Красноярск, где аэропорт «Емельяново» является вотчиной «КрасЭйр». С середины 90-х сюда не может прорваться ни одна авиакомпания. Хотя лицензии на полеты в регион есть у «Аэрофлота», «Сибири» и «Трансаэро».
«Сибирь», например, в этом году дважды пыталась открыть красноярский рейс и каждый раз сталкивалась и с монополизмом «КрасЭйр», и с лоббирующими его интересы чиновниками федерального и регионального уровня.
Особенная дружба
Чтобы лучше понять ситуацию в Красноярске, вернемся к новосибирскому аэропорту. Реконструкция «Толмачево» началась несколько лет назад, и сегодня это один из лучших аэропортов Сибири. На презентации было объявлено, что пул частных инвесторов готов вложить в развитие предприятия около 300 млн. долларов. Еще полтора миллиарда рублей для строительства второй взлетно-посадочной полосы и соответствующей инфраструктуры намерено выделить государство.
К взаимной выгоде государства и бизнеса каждая из сторон вкладывает средства в свои объекты, в результате оба значительно увеличивают свои прибыли, а Новосибирск получает не просто крупнейший в стране аэропорт, но становится главным мультимодальным транспортным узлом на пути из Европы в Азию, а в перспективе – и из Азии в Америку.
Сегодня «Толмачево» обслуживает новосибирские рейсы нескольких авиакомпаний, и около десятка только американских авиакомпаний объявили о готовности воспользоваться его услугами.
К слову, несколько последних лет за возможность стать основным аэропортом Сибири «Толмачево» боролось с красноярским «Емельяново». И не исключено, что монополизм «КрасЭйр» и сыграл решающую роль при определении выбора правительства.
В «Емельяново», как и в «Толмачево», взлетно-посадочные полосы также требуют реконструкции. Но государство, в собственности которого находятся все ВПП страны, не спешит выделять сюда средства.
С одной стороны, нет соинвесторов: частный бизнес не готов инвестировать в развитие аэропорта, принадлежащего одной авиакомпании. С другой – выделяемые «КрасЭйром» на содержание «Емельяново» деньги, вероятно, недостаточны для его развития. Кроме того, интерес правоохранительных органов к распродаже собственности аэропорта не добавляет ему инвестиционной привлекательности.
Если б калоши летали┘
Глава «КрасЭйр» Борис Абрамович неоднократно заявлял о том, что конкуренции не боится. Вторили ему и чиновники краевой администрации. Однако от разговоров в Красноярске ничего не изменилось, а конкуренцию Новосибирску край, похоже, проиграл окончательно. Уже несколько лет красноярцы летают в Москву из Новосибирска: даже с учетом расходов на поезд получается дешевле.
Вручай кто-нибудь в авиации «калоши», то руководство «КрасЭйр» по совокупности заслуг получило бы не один «приз». Осенью заместитель руководителя ФАС Андрей Цыганов, сообщило ИА «REGNUM» 22 декабря 2005 года, воспользовавшись услугами компании на рейсе Москва–Красноярск, заявил, что за такие деньги можно слетать в США с сервисом получше.
Заканчивает год авиакомпания на фоне нескольких дел, возбужденных ФАС, с неблагополучными финансовыми показателями и двумя скандалами с Росимуществом. В первом случае Росимущество выступило против размещения займа авиационного альянса «AirUnion», объединившего вокруг «КрасЭйр» пять российских авиакомпаний. А во втором, по данным газеты «Ведомости» от 22 декабря 2005 года, «Росимущество» выступило против слияния этих авиакомпаний в одну. Слишком уж хитрая схема была предложена Борисом Абрамовичем, и «Росимуществу» не понравилось, что государство в результате потеряет контроль над значительной долей своей собственности, фактически безвозмездно передав ее бизнесмену и подконтрольным ему структурам.
В итоге планировавшееся объединение не только перенесено на неопределенный срок, но и предложенная «Росимуществом» схема предлагает увеличение влияния государства в новом объединении.
Пожалуй, единственное, что может утешить Бориса Абрамовича, – это то, что на свой красноярский съезд московские депутаты «Единой России» летали на самолетах «КрасЭйра». Утешение, правда, небольшое: выбора у единороссов все равно не было.
Петр Твердов