Иван Афанасьев Доехать на машине от Москвы до Питера за 6 часов или добраться в пятницу вечером до дачи без потери времени в многочасовых пробках – скажете, это невозможно? Отнюдь, с развитием сети платных дорог это станет вполне реальным. Обычно автомобилисты воспринимают идею платных магистралей «в штыки» в основном потому, что в начале 90-х уже был негативный опыт взимания платы за проезд. Новоявленные «предприниматели» брали дороги в аренду, ставили шлагбаумы и под предлогом последующей модернизации дорог брали таксу за проезд. Все это естественно вызвало недовольство автомобилистов: дорога лучше не стала, да еще и налог при прохождении техосмотра взимается на содержание в том числе этой же самой трассы. К началу 2004 года от более чем трех десятков платных магистралей осталось всего четыре. Бизнесмены не очень-то торопились вкладывать деньги в дорожное строительство: это слишком дорого. Например, прокладка 50-километрового отрезка на трассе Москва–Петербург обойдется в 150 млн. долларов, а деньги «вернутся» только через 7–10 лет. Есть проекты, где инвестиции начинают приносить прибыль гораздо быстрее.
Однако с каждым годом парк автомобилей увеличивается на 7–10%, так что без форсированного строительства новых и реконструкции старых магистралей просто не обойтись. В частности, президент Владимир Путин в ежегодном Послании высказался за скорейшее строительство платных автодорог. При этом он особо подчеркнул, что у автомобилиста должен быть выбор: пользоваться платным или бесплатным участком. Уже к 1 октября Минтранс пообещал представить перечень платных дорог, которые планируется возвести в ближайшие годы.
При всем желании самостоятельно разрешить дорожную проблему правительство не в состоянии: денег на это в бюджете, как всегда, не хватает. В прошлом году реальные расходы государства на федеральные дороги составили 44,7 миллиарда рублей, что менее половины от требуемой суммы. Между тем, по расчетам экспертов, для того чтобы поддерживать эксплуатационные характеристики дорог и увеличить их протяженность, необходимо тратить не менее 10 млрд. долларов в год. Сегодня для бюджета это «неподъемная» сумма. И без активного привлечения частных инвестиций просто не обойтись. Правда, это не значит, что уже завтра строительство платных дорог примет массовый характер: по словам замминистра транспорта Александра Колика, для того чтобы платная дорога могла окупить себя, по ней должно проходить по крайней мере 20 тыс. автомобилей в сутки. Таких участков весьма немного – это в основном крупные транспортные узлы. Причем, как говорят опросы, подавляющее большинство автомобилистов (около 80%) предпочтут заплатить 10–30 рублей, вместо того чтобы стоять в многочасовых пробках. Тем более что проезд по ним даже с экономической точки зрения выгоден, как подсчитали специалисты «Белавтострады», на каждых 100 километрах платной дороги большегрузный автомобиль экономит час времени и более 5 долларов за счет снижения расхода топлива и уменьшения износа техники.
Основные споры идут вокруг формы участия государства в строительстве платных магистралей. Есть две крайние точки зрения. Первая – строить полностью частные дороги, и вторая – привлекать инвесторов к строительству, при этом оставляя трассы в государственной собственности. Наиболее приемлемым эксперты считают все же компромиссный вариант: долевое участие бизнеса и власти на условиях концессии, что позволит одновременно сохранить государственный контроль за транспортной инфраструктурой и обеспечить привлекательность дорожного строительства для инвесторов. В качестве дополнительного стимула для привлечения инвесторов предлагается также передать в пользование инвесторам и прилегающую к трассе землю, где можно построить объекты дорожной инфраструктуры.
Опыт создания платных магистралей в России показывает, что основным сдерживающим фактором частного инвестирования в дорожное строительство выступает существующая система управления дорожным хозяйством. Когда соинвестором строительства выступает государственное унитарное предприятие, бизнес относится к такому сотрудничеству весьма подозрительно: возникает бесконечная чиновничья волокита, в которой теряется основная цель инвестирования – извлечение прибыли. Как считают эксперты, переломить ситуацию можно, создав акционерное общество со 100%-ным участием государства, которое бы занималось развитием современной автодорожной инфраструктуры. Акцент в первую очередь должен делаться на использовании рыночных механизмов, а не традиционных инструментов государственного администрирования. Только в этом случае инвесторы поверят в серьезность намерений государства и в надежность своих вложений.
