Иван Сас Катастрофа украинского Як-42, разбившегося в понедельник близ турецкого города Трабзон, может окончательно подорвать и без того шаткое доверие международного рынка авиаперевозок к украинской авиации. Трагедия выходит за национальные рамки, так как погиб не только украинский экипаж в составе 13 человек (один из них - гражданин России), но и 62 испанских военнослужащих, выполнявших в рамках контракта ООН миротворческие функции. Самолет вылетел из Бишкека (Киргизия) и должен был приземлиться в Сарагосе (Испания), но в небе над Турцией случилось непредвиденное. Что стало причиной катастрофы, пока неизвестно.
Впечатление такое, что украинских авиаперевозчиков преследует злой рок. 7 февраля 2002 года в Марокко в 60 километрах от аэродрома взлета разбился Ан-12, погибли 8 человек экипажа. 23 декабря 2002 года - новая и куда более громкая трагедия: Ан-140 врезался в гору неподалеку от иранского города. Погибли 44 человека - граждане России и Украины, в том числе и крупные руководители украинского авиапрома. За 5 месяцев текущего года - уже 2 крупных ЧП. 8 мая 2003 года у самолета Ил-76, принадлежащего авиатранспортной компании Минобороны Украины и перевозившего в Конго груз и пассажиров, открылся грузовой люк. Число жертв до сих пор официально не объявлено. И теперь - трагедия под Трабзоном.
Простым стечением драматических обстоятельств такое количество авиакатастроф не объяснить. Это уже явление, явно имеющее свои корни. Нельзя не обратить внимания на то обстоятельство, что украинские самолеты не падают на территории Украины: все - за рубежом. Представители авиапрома как России, так и Украины дружно заявляют, что техника сверхнадежная, а вот что касается ее эксплуатации, то "кое-где у нас порой" она далека от технических норм и требований инструкций.
На самом деле все не так просто. Украина, активно принявшаяся осваивать международный рынок авиаперевозок, явно стала заложницей недальновидной стратегии этого освоения. В конкурентной борьбе украинские авиакомпании, чтобы закрепиться на рынке слаборазвитых стран, фактически сделали ставку на демпинг. По неофициальным данным, свои услуги они предлагают в 3-4 раза дешевле, чем европейские или американские авиакомпании. К примеру, час работы Ил-76 украинские перевозчики оценивают в пределах 5 тыс. долл., тогда как фрахт сопоставимых по грузоподъемности самолетов западных авиакомпаний стоит около 20 тыс. долл. И небогатые страны делают выбор в пользу украинских авиаторов.
Однако такая политика приводит к тому, что перевозчик, зарабатывая по минимуму, не в состоянии развивать наземную инфраструктуру, поднять до уровня современных требований техническое обслуживание машин, обновлять парк самолетов. "Мне приходилось бывать в Киншасе (Демократическая Республика Конго. - Ред.), - сказал в беседе с корреспондентом "НГ" один из специалистов Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, пожелавший остаться неназванным. - Видя, в каких условиях украинские специалисты проводят наземное техобслуживание, регламентные работы, можно только удивляться, что их самолеты еще летают".
Украинские авиаперевозчики, с легкостью потеснившие западных конкурентов на рынке некоторых стран Африки и Азии, с той же легкостью могут эти рынки и потерять, если эта трагическая череда авиакатастроф не прервется. А объективных предпосылок для такого поворота событий, по мнению знатоков отрасли, Украина пока не создала.
