Роман Ууколов Вчера Минтранс России позволил продолжать войну в Чечне. Именно так надо трактовать поистне соломоново решение коллегии министерства, которая дала добро на эксплуатацию вертолетов-убийц Ми-8, одновременно запретив полеты менее распространенных Ми-6.
Череда катастроф армейских и гражданских вертолетов в нынешнем году (только Ми-8 разбилось больше десятка) требовала реакции чиновников из Минтранса. Но запретить эксплуатацию самой массовой винтокрылой машины ВВС, тем более активно используемой в Чечне, они не могли - армия осталась бы без крыльев. И министерство пошло по стопам главкома ВВС Анатолия Корнукова, который 23 июля этого года после катастрофы армейского Ми-8 под Санкт-Петербургом, где погибли 19 человек, наложил запрет на полеты всех Ми-8 российских ВВС - за исключением зоны боевых действий на Северном Кавказе.
Однако Минтранс не мог принять такого половинчатого решения, и потому вместо Ми-8 в жертву был принесен Ми-6 - не самый массовый и не боевой. Формальным поводом поднять этот вопрос на вчерашней коллегии Минтранса РФ стали конструкционные недоработки этого типа авиатехники. Правда, никто так и не взялся объяснить, почему и как эти конструктивные недостатки вертолета проявились лишь спустя 30 лет с начала его эксплуатации.
Вертолет Ми-6 разрабатывался в КБ имени Миля с 1954 года, а серийное производство продолжалось с 1958 по 1981 год. Всего построено около 860 вертолетов в гражданских и военных вариантах. Последняя серьезная авария вертолета Ми-6 произошла 10 июля на Таймыре. Машина выполняла рейс Норильск-остров Диксон-площадка Эклипс-мыс Челюскин по заказу Центральной геологоразведочной экспедиции. В катастрофе погибли все люди, находившиеся на борту вертолета, - это 21 человек. По словам представителей Государственной службы гражданской авиации России, у машин этого типа обнаружен существенный дефект, из-за которого им опасно подниматься на высоту более 500 метров. Странно, что об этом заговорили спустя 20 лет после окончания производства. В то же время запрет на полеты Ми-6 совпал с очередным пиком авиакатастроф (решение о запрете было принято еще летом), и, видимо, истинной причиной стала не роковая недоработка 20-летней давности, а необходимость хоть как-то отреагировать на увеличение числа авиакатастроф.
Официально запрет будет действовать до тех пор, пока производители не устранят неполадки. Возможно, переделать старый вертолет дешевле и проще, чем разработать и построить новый, но такой подход к проблеме идет вразрез с некоторыми установками из концепции развития российского авиапрома. Сторонники развития (а таких немало) утверждают, что "авиационной промышленности не пойдет на пользу, если мы опять начнем менять гайки, вместо того чтобы создавать новые машины".
Помимо политической, вчерашнее решение Минтранса может иметь и экономическую подоплеку. Как заявил на заседании министр транспорта России Сергей Франк, "ситуация в российском авиастроении явно неблагополучная и отступать дальше некуда". В этом смысле запрет на полеты Ми-6 может стать прелюдией к глобальным переменам в российском авиапроме и вертолетостроении в частности.
Давно муссируется идея о создании крупных холдингов вместо разрозненных авиастроительных предприятий. Так, в частности, планируется "слить" двух конкурентов - КБ Миля и КБ Камова. Сейчас расклад сил явно не в пользу последнего, производящего палубную авиацию и иную спецтехнику. Заказы на такого рода машины невелики, а "Миль", напротив, может прекрасно себя чувствовать только за счет ремонта, реконструкции и модернизации уже выпущенного авиапарка. Запрет, даже частичный (исключая зоны боевых действий), на полеты самых массовых вертолетов в комплексе с объединением производителей может уравнять шансы конкурентов. Впоследствии это может помочь "Камову" занять в создающемся холдинге более удобное положение.
