Вадим Соловьев ТОЛЬКО вице-премьер Клебанов, возглавляющий правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы пассажирского лайнера Ту-154 близ Иркутска, намерен объявить окончательные выводы специалистов о причинах произошедшего. Как считают специалисты, он берет тайм-аут для того, чтобы продумать другие нескладные версии. Ему, безусловно, известны истинные причины авиакатастрофы, но он не решается их озвучить. Лайнер Ту-154 - такой же массовый самолет в гражданской авиации, как и вертолет МИ-8 среди отечественных винтокрылых машин. И тот и другой широко используются и за рубежом, и, видимо, Клебанов полагает, что их техническую марку следует охранять.
Летчик-снайпер, в недавнем прошлом заместитель командира военно-транспортного полка полковник запаса Владимир Лосев считает, что причины произошедшего лежат на поверхности. "Случаются такие отказы авиационной техники (имеется в виду приборное оборудование), определить которые очень сложно. Чтобы выявить этот вид отказа, надо в комплексе присматривать за всеми бортовыми приборами, а их около сотни. То есть это тот вид сбоев оборудования, о котором экипаж узнает слишком поздно, когда сделать что-либо довольно сложно... или невозможно".
В иркутском случае все указывает на отказ системы анероидно-мембранных приборов. К ним относятся высотомер, ареометр, указатель скорости и другие. Они в самолете все дублированные, но датчик, как правило, один, в том числе датчик воздушного давления, вынесенный за внешний контур воздушного судна.
Теперь представим себе конкретную ситуацию, в которую сам Владимир Лосев и другие опытные летчики попадали не раз. Самолет заходит на посадку, вся команда напряжена до предела. Ими остается не замеченным сбой, связанный с функционированием датчика воздушного давления (в результате засорения его мошкарой, столкновением с птицей или с чем-то подобным). В подобной ситуации приборы начинают показывать, в частности, увеличение скорости самолета. Пилот, естественно, стремится уменьшить ее, сбрасывая обороты двигателя. Визуально ориентироваться ночью чрезвычайно сложно. В результате наступает момент, когда самолет срывается в плоский штопор - вращение вокруг трех осей.
В этих случаях решение предлагается только одно - резко увеличить обороты двигателя и угол атаки, при этом не перейдя критические значения. Это та нештатная ситуация, на которой проверяется профессионализм пилота. А налет командира корабля составлял всего полторы тысячи часов, что считается еще недостаточным в "Аэрофлоте" (считается, что налет опытного командира корабля - 8 тыс. часов).
В случае под Иркутском у экипажа было только 100 секунд для того, чтобы выправить положение. Для экипажей самое страшное в условиях ограниченной видимости - потерять доверие к показаниям приборов. Какое-то время ушло на осмысление; даже если летчик форсировал работу двигателей, то прошло не менее 20 сек., прежде чем они развили надлежащую тягу. Затем необходимо отдать штурвал управления от себя, чтобы выйти на рациональный угол атаки, - только внутреннее чутье, помноженное на личный опыт, должны были подсказать пилоту, как это сделать. Самолет падал вертикально, это ясно, упал на днище, хвост развернут в сторону, противоположную направлению движения. По всей вероятности, пилот ждал, пока двигатели разовьют соответствующую мощность, и смог выровнять самолет, но не отдавал штурвал от себя. И ему просто не хватило высоты.
