Михаил Аким
Именно Илон Маск пошел на снижение цены на свою продукцию в Европе. Фото Reuters
За последние месяцы произошло несколько важных для автомобильного мира событий. Первое, безусловно, это избрание Дональда Трампа президентом США и связанные с этим обсуждения на тему того, когда и как в связи с этим могут погибнуть европейские автопроизводители (почему-то в данном контексте обычно не вспоминают про японские и корейские), следующая тема: Китай наступает – Европа и США баррикадируют границы; Tesla объявила о очередном снижении цен, что разгоняет ценовую войну среди производителей электромобилей; к этому еще в новостной повестке прибавилась тема финансирования собственной российской платформы электромобиля и то, как она нам поможет «догнать и перегнать».
Согласно недавнему исследованию PwC, около 65% опрошенных определили более низкие расходы как основной мотив для рассмотрения вопроса о приобретении электромобиля, что еще раз подтверждает тезис об определяющей роли цены. Причем для двух ключевых растущих автомобильных рынков Китая и Индии 57% опрошенных назвали затраты как решающий фактор для приобретения.
При этом данные опроса свидетельствуют, что в настоящее время для 73% потребителей в мире цена является определяющим фактором при покупке электромобиля, а более половины от всех опрошенных ожидают заплатить менее 40 тыс. евро за новый электромобиль. При этом как в регионе EMEA (Европы, Ближнего Востока и Африки), так и в Северной Америке самая большая группа опрошенных определила целевой диапазон цены 10–20 тыс. евро для приобретения.
В Китае многие из самых популярных электромобилей продаются в данном ценовом диапазоне, зачастую ниже 12 тыс. долл. и, как отмечалось выше, дешевле бензиновых аналогов. Однако в США средняя цена электромобиля в 2023 году составила 53 469 долл., что демонстрирует некоторое снижение по сравнению с 2022 годом, когда средняя цена составляла 65 тыс. долл. (по данным Cox Automotive). Хотя снижение цены в немалой степени обусловлено субсидиями благодаря закону о сокращении инфляции (IRA), но все еще выше, чем средняя цена 48 334 долл. для бензиновых автомобилей. В США на спрос на электромобили также может повлиять пересмотр новой администрацией масштаба поддержки, предусмотренной программой IRA, ориентированной на борьбу с изменением климата. IRA был разработан для производства на территории страны, что поддерживается со стороны обеих партий, но тем не менее приверженность будущей администрации продолжению зеленой повестки вызывает значительную озабоченность.
В начале октября Tesla анонсировала значительное сокращение цены наиболее популярной модели Y, которая является самым продаваемым автомобилем мира (1,15 млн штук в 2023 году). В результате базовая Y может обойтись покупателю примерно за 33 тыс. долл. с учетом всех государственных федеральных и штатных субсидий. Это, безусловно, очень значительное снижение с учетом того, что данная модель представляет собой большой премиальный кроссовер, но по-прежнему дороже китайских электромобилей. Отвечая на вызовы рынка, Tesla представила новую бюджетную модель «2», цена которой предполагается на уровне до 25 тыс. долл. То есть, по сути, электрификация автопарка в США приводит к ценовому давлению в различных сегментах, что влияет и на снижение цен бензиновых автомобилей.
Таким образом, именно Китай может обеспечить данный спрос, соответствуя ценовым ожиданиям покупателей. Возможно, по мере распространения технологий другие «дешевые» по стоимости производства страны, такие как Индия и Мексика, смогут обеспечить предложение на рынке в данном ценовом диапазоне.
Изоляция Китая
Изоляция Китая – ключевой тренд развития мирового автопрома. Важнейшей вехой на рынке электромобилей Китая явилось то, что большинство электромобилей стали дешевле, чем их аналоги с двигателями внутреннего сгорания.
BYD, китайский гигант по производству автомобилей, дебютировал со своим Seagull EV в 2023 году. Данная модель во многом стала прорывом на рынке, продемонстрировав, сколько может стоить достаточно качественный электромобиль.
В середине 2024 года диапазон цен на новый BYD Seagull в Китае составил 72 тыс. – 87 тыс. юаней (9900–12 000 долл.). BYD продает Seagull, также называемую Dolphin Mini, в четырех странах Латинской Америки примерно за 21 тыс. долл. Более высокая цена включает в себя транспортировку и отражает более высокую прибыль, возможную на менее конкурентных рынках, чем Китай. Согласно оценкам Bloomberg, цена на электромобиль BYD Seagull в Европе даже с учетом пошлин может быть ниже 20 тыс. долл. Очевидно, что европейским автопроизводителям и автомобильным компаниям, поставляющим свои электромобили в Европу, будет крайне сложно конкурировать с ценой BYD Seagull.
За последний год цена на литий-железо-фосфатные (LFP) аккумуляторные элементы в Китае упала на 51%, составив в среднем 53 долл. за 1 кВт-ч. Это резкое падение цены обусловлено снижением стоимости сырья и избыточными мощностями в производстве аккумуляторов. Стоимость катодного материала, которая составляет значительную часть расходов на аккумуляторы, существенно уменьшилась, что снизило общие производственные затраты.
Производство аккумуляторов в Китае значительно превышает мировой спрос на электромобили. В результате средняя загрузка мощностей аккумуляторных заводов в Китае упала с 51% в 2022 году до 43% в 2023 году, и ожидается дальнейшее снижение. Эти избыточные мощности привели к конкурентной борьбе, что заставило производителей снизить цены для сохранения доли рынка, а предпочтение получили наиболее эффективные производственные предприятия с передовыми технологиями. В этих условиях создавать новые производства батарей, пусть даже и в других частях света, крайне рискованно, чему служат подтверждением многочисленные финансовые проблемы и банкротства производителей в других странах.
Европа инициировала антидемпинговое расследование в отношении импорта китайских автомобилей для защиты интересов местных производителей. Импортная пошлина на китайские автомобили была повышена и в Европе, и в США, где уже составляет 100%. США являются достаточно закрытым и высококонкурентным автомобильным рынком – китайских производителей там никогда не было представлено, а как автопром, так и правительство, прекрасно помнят историю потери значительной части рынка в связи с появлением японских и корейских производителей.
Но китайские производители не сдаются и внедряют различные стратегии для преодоления местных нормативных барьеров, такие как вертикальная интеграция и использование поддержки дружественных стран, чье регулирование благоприятствует Китаю. Таким примером может быть входящая в Евросоюз Венгрия, готовая предоставить условия для строительства завода крупнейшего китайского производителя электромобилей BYD. Ожидается, что эти стратегии помогут китайским производителям конкурировать в других новых регионах.
Индия и Китай – кто кого
Об индийском автопроме почему-то обычно всерьез не говорят, видимо, не замечая его в тени громады Китая. Из-за напряженности на границе и опасений по поводу национальной безопасности Индия ужесточила ограничения на китайские инвестиции – а именно Индия может стать самым быстрорастущим рынком.
В 2021 году индийский рынок легковых автомобилей оценивался в 32,7 млрд долл., и ожидается, что к 2027 году он достигнет стоимости 54,84 млрд долл., а среднегодовой темп роста составит более 9% в период с 2022 по 2027 год. В период с апреля 2000 года по март 2024 года совокупный приток прямых иностранных инвестиций в автомобильный сектор Индии составил около 36,268 млрд долл. В данном секторе, согласно источникам, напрямую и косвенно заняты от 19 до 37 млн человек. По оценкам Wards Intelligence, средние затраты на рабочую силу в производственном секторе Индии в среднем составляют 2,68 долл. в час (что, согласно исследованию, незначительно превышает аналогичный показатель по Китаю – 2,51 долл.).
При этом крайне важно, что доля Индии в мировых НИОКР составляет около 40% – практически любая крупная международная компания имеет исследовательское подразделение в Индии, тем самым используя преимущество низкой стоимости рабочей силы.
Согласно правительственным планам, Индия может стать крупнейшим рынком электромобилей к 2030 году, а общие инвестиции могут достигнуть более 200 млрд долл. в течение следующих 8–10 лет. По оценкам, уже к 2025 году рынок электромобилей в Индии достигнет 7,09 млрд долл.
|
|
Китай наиболее активно строит электромобили и продает их на всех доступных рынках мира. Фото Reuters |
В новостях последнего времени появились сообщения о закрытии заводов Volkswagen в Европе. В Германии данный процесс осложнился противостоянием компании с правительством и профсоюзами, которое приняло особенно тяжелые формы. Поэтому жребий закрытия выпал на завод в Бельгии, производящий автомобили Audi. Данная ситуация объясняется резким снижением продаж на китайском рынке, который был ключевым для немецких производителей; но случилось непредвиденное: китайские производители, инвестировав десятки миллиардов долларов в электромобилизацию, «при поддержке партии и правительства» наводнили собственный рынок отечественной техникой приемлемого качества. А в электромобилях и превзошли европейцев, которые продолжали надеяться на свое техническое превосходство в автомобилях с ДВС.
Средние почасовые затраты на рабочую силу показывают существенные различия между странами внутри ЕС: самые низкие почасовые затраты на рабочую силу зафиксированы в Болгарии (9,3 евро), Румынии (11,0 евро) и Венгрии (12,8 евро), а самые высокие – в Люксембурге (53,9 евро), Дании (48,1 евро) и Бельгии (47,1 евро). Это, в частности, объясняет, почему китайский BYD выбрал Венгрию для строительства сборочного предприятия, но разница между стоимостью рабочей силы в Венгрии и Китае также позволяет предположить, что в Венгрию будет вынесен минимальный объем операций, необходимый и достаточный для того, чтобы быть признанным европейским продуктом, а максимум добавочной стоимости останется в Китае. А стоимость производства в Бельгии, с другой стороны, объясняет закрытие там завода «Ауди». Стоимость рабочей силы в Германии 41,3 евро в час, очевидно, объясняет грядущие сокращения и закрытие заводов.
Общая беда Мексики и Канады
Канадский и мексиканский автопром с огромной тревогой восприняли победу Трампа. Обе страны очень зависимы от отношений с США, несмотря на все их усилия по диверсификации. Инвестиции в автомобильную промышленность Мексики продолжат поступать благодаря доступу компаний на американский рынок, который дает соглашение о свободной торговле USMCA.
Достаточно распространена точка зрения, что «развивающиеся страны» должны укреплять связи с мировыми экономическими лидерами как средство преодоления отсталости. Одним из часто рассматриваемых примеров является промышленная модернизация Мексики, в частности ее автомобильной промышленности. Данный пример может быть достаточно показательным для анализа происходящих процессов локализации производств в регионах с низкой стоимостью рабочей силы, при этом входящих в торговые союзы, позволяющие тем самым поставку на «премиальные» рынки, такие как ЕС и США. При этом ряд исследований свидетельствует о том, что, вместо того чтобы быть импульсом для промышленного развития всей экономики, автомобильная промышленность, сосредоточенная в северных мексиканских приграничных с США штатах, стала доминирующим сектором экономики именно этих регионов. Это произошло за счет производственной гиперспециализации, сверхэксплуатации очень дешевого труда местных рабочих. В 2022 году заработная плата на сборочных заводах была на уровне 58,5 песо в час (2,9 долл. в час). Данная экономическая политика превратила мексиканскую экономику в экспортно ориентированную производственную платформу, где Мексика занимает наиболее трудоемкие и низкодоходные сегменты региональных производственных цепочек. Видимо, во многом из-за столь дешевой рабочей силы Мексика привлекла значительные инвестиции для реализации проектов по строительству автомобильных заводов, стала одним из крупнейших производителей автомобилей и автозапчастей в мире, одним из крупнейших экспортеров (после Германии, Китая и Японии), примерно на уровне США. При этом данный промышленный рост поставил национальную экономику в полную зависимость от транснационального капитала и от изменений торговых ограничений, особенно со стороны Соединенных Штатов. Очевидно, именно этим определяется обеспокоенность в мексиканской автомобильной промышленности после победы Трампа на выборах.
Во время предвыборной кампании Трамп обещал сократить доступ продукции из Канады и Мексики на американский рынок, даже пригрозил ввести пошлины до 200% для экспорта автомобилей из Мексики. Намерение Трампа изменить торговое соглашение в 2026 году направлено на то, чтобы предотвратить ввоз китайских автомобилей, произведенных в Мексике, соответственно могут поменяться правила определения страны происхождения, предусмотренные в соглашении.
Обе страны имеют возможность занять более значимое место в цепочке поставок электромобилей для США, потеснив Китай, который является ключевой мишенью политики Трампа. Но уровень неопределенности в отношении этих стран увеличивает риски, при которых думать о новых инвестициях крайне проблематично.
Последствия конкуренции
Мир слишком маленький и интегрированный, чтобы думать, что столь значительные изменения не могут повлиять на российскую экономику, даже в условиях торговых барьеров и изоляции. Китай – крупнейший потребитель российского сырья и энергоносителей, тем самым любое падение экономики Китая может негативно повлиять на российские экспортные потоки. С другой стороны, меры по изоляция американских и европейских рынков от китайской экспансии могут привести к более агрессивному поведению китайских производителей на рынках третьих стран, в частности членов БРИКС, включая Россию. Утильсбор и прочие заградительные меры, возможно, в какой-то степени могут повлиять на решение китайских производителей по локализации, с другой стороны, очевидно, что крайне малый размер российского рынка не может обосновать присутствие значительного количества производителей. Проблемой остается сложность поставки комплектующих, напрямую влияющая на их стоимость. Наряду со сравнительно дорогой по сравнению с другими странами БРИКС рабочей силой, развитие производства, вероятно, может быть ориентировано только на внутренний рынок, крайне чувствительный к уровню цен, при этом изолированный в свете введенных ограничений.
Возможно, стоит пересмотреть какие-то распространенные догмы о необходимости конкурировать во всех сегментах, и стратегически приоритезировать ограниченные ресурсы на те области, где можно добиться успеха. Вспоминаются слова профессора Александра Аузана: «Мы в состоянии производить уникальные вещи, малые серии продуктов, опытные партии, но не можем производить массовые. Мы не конкурентоспособные здесь».
Сложно предположить, что автопром, в котором последовательно потеряли свою долю рынка такие крупнейшие страны-автопроизводители, как США, Япония, Южная Корея, а теперь и Германия, является одной из таких областей. Эти мировые гранды потеряли долю рынка по очевидным простым причинам: стоимость рабочей силы примерно в десять и более раз больше, чем у растущих производителей, таких как Китай и Индия, а размер локального рынка значительно меньше. Инвестиции, измеряемые в сотнях миллиардов долларов, опять-таки возможны и доступны на этих растущих рынках с миллиардным населением и растущим средним классом.
С одной стороны, прогресс Китая в снижении стоимости батарей и повышении доступности электромобилей является значительным шагом на пути к более декарбонизированному и устойчивому будущему, с другой стороны, данный шаг разрушает автопром других стран. В результате для руководства этих стран встает вопрос: либо декарбонизация транспорта, либо спасение своих производителей. Посмотрим, что перевесит…
