Олег Никифоров
Электромобиль, заряжаемый от двусторонней розетки, создает возможность для использования его в качестве аккумулятора. Фото Reuters
Одной из главных нерешенных проблем возобновляемой энергетики является вопрос сохранения произведенной электроэнергии. Дело в том, что солнечные и ветровые электростанции вырабатывают электроэнергию неравномерно. Другими словами, пока светит солнце или пока дует ветер. И потратить ее сразу бывает невозможно. Периодическое перепроизводство солнечной и ветровой электроэнергии, которая поступает в электросети общего пользования, побуждает системного администратора вмешиваться, чтобы избежать перегрузки энергосистемы и недопустимого отклонения частоты. А оно заключается в принудительном ограничении выработки электроэнергии на таких станциях. Другими словами, часть электроэнергии, произведенной ВИЭ, остается недополученной потребителями. Отсюда неизбежным становится вопрос сохранения произведенной электроэнергии. В этих целях пока приспособились, например, для индивидуальных производителей солнечной электроэнергии вместе со станциями продавать и накопители. Имеются соответствующие накопители и для ветровых электростанций. Проблема в том, что такие накопители являются маломощными, хотя и существуют проекты агрегации подобных накопителей и скоординированного управления ими. В этом плане заслуживает внимания проект виртуальной электростанции. В данном случае накопители ветровой электроэнергии объединяются в виртуальную сеть, распределенную крупномасштабную систему хранения, предназначенную для оптимизации ветровой генерации. Сейчас свободные объемы этого хранилища уже продаются через цифровую биржу EV Origin Energy WEB Foundation (EWF), ключевой задачей которой является согласование предложения электроэнергии, произведенной на ветровых электростанциях со спросом.
Но немецкая фирма Otovo считает, что недоиспользованным накопительным ресурсом являются электромобили. Ее руководитель Кристиан Ран отмечает, что именно электромобили позволяют обмениваться электроэнергией в обоих направлениях – между накопителем и сетью. Преимущество электромобиля связано с его мощностью. Так, если мощность традиционного накопителя для солнечных электростанций не превышает 10 кВт/ч, электромобиль представляет собой накопитель мощностью 75 кВт/ч. Конечно, условием использования электромобиля в качестве накопителя является то, что он остается подключенным к сети. По оценке Рана, в ежедневном режиме использования электромобиль 95% времени стоит на месте. Как раз заправочные колонки для электромобилей и можно использовать в качестве и зарядки, и передачи электроэнергии от электромобиля в сеть. В Берлине, например, такие колонки уже появляются на парковках. Но для этого следует переоборудовать и колонки, и электромобили.
По оценке Рана, в нидерландском Утрехте уже создана инфраструктура, благодаря которой электромобиль на парковке можно использовать для связи с электросетью. Такие же системы, по словам Рана, имеются и в некоторых странах Азии. В принципе, считает Ран, прежде всего требуются программы, которые способны управлять процессом зарядки и разрядки. Но потребуется и переоборудование электросистемы, а именно создание соответствующей розетки для подключения электромобиля, которая могла бы передавать электроэнергию в двух направлениях.
Главный вопрос, с точки зрения экспертов немецкого информационного агентства n-tv, состоит в том, как процесс переоборудования системы зарядки электромобилей под двустороннюю работу может регулироваться в правовом плане и самое главное – кто будет эту программу финансировать. Федеральное правительство Германии уже создало программу содействия электромобильности. Она предусматривает финансовую помощь по созданию двусторонних электрозарядных колонок на сумму почти в 100 млн евро. Однако окончательное решение вопроса (вряд ли какая-либо из частных фирм будет инвестировать самостоятельно в создание такой системы) о распространении электромобильности. Предполагается, что до 2030 года в Германии будет уже 15 млн электромобилей. Это, конечно, значительный потенциал, который по мощности соответствует 100 атомным электростанциям, утверждает n-tv.
По данным официального статистического ведомства Германии, в стране на 1 апреля 2022 года находилось 687 200 автомобилей с чисто электрическим приводом (не гибридов). На гибриды (то есть работающие на двух видах – электрическом и бензиновом) приходится чуть более 600 тыс. автомобилей. Смогут ли немцы увеличить число электромобилей за оставшиеся до 2030 года восемь лет более чем в 15 раз, остается пока неизвестным. Тем более что правительство планирует снижать финансовую поддержку покупателей электромобилей. А этот показатель может стать решающим для господдержки переоборудования систем зарядки электромобилей.
