Ограничения для бензина и дизельного топлива

Выгодность электромобилей даже в сравнении с использованием газового топлива во многом обуславливается чисто медийными концепциями. Фото Reuters

Скандал вокруг «дизельгейта» среди прочего привел к заявлениям ряда стран о грядущем отказе от традиционных моторных топлив. Это, в свою очередь, породило массу вопросов. Одним из основных является вопрос об альтернативе – какое топливо может прийти на смену бензину и дизелю. Возможно, будущее за электромобилями, возможно – за газом. А возможно, происходящее и вовсе не приведет к серьезным последствиям для нефтегазовой отрасли и автомобилестроения.

Начало конца эры нефти?

С начала «дизельного» скандала, когда выяснилось, что компания Volkswagen искусственно завышала экологические качества дизельных двигателей отдельных моделей, прошло совсем немного времени. Компания понесла колоссальные репутационные потери, а регуляторы (в США и Европе) стали внимательнее присматриваться к показателям автомобилей других марок. На этом фоне против дизельного топлива в Европе развернулась масштабная кампания. 

Были презентованы планы по ограничению использования дизельного топлива. К примеру, с 2018 года в Штутгарте (Германия) будут запрещать въезд в город автомобилям с дизельными моторами, не отвечающими требованиям Евро-6. Правда, ограничения будут вводиться, только если содержание вредных частиц в воздухе превысит норму. Посыпались сообщения, что Франция планирует прекратить продажи дизельных и бензиновых автомобилей к 2040 году, аналогичные меры примет и Германия, а Норвегия откажется от нефтяных топлив уже к 2025 году. 

На дизельном рынке Европы началась легкая паника, активно подогреваемая СМИ, объявившими скорую электромобилизацию. Якобы революция электромобилей уже произошла, а единственное, что может сделать «нефтяное лобби», – немного замедлить ее.

Вопрос о топливе действительно не праздный. Он выходит далеко за пределы телеэкранов и газетных полос. Это в первую очередь вопрос огромных денег, которыми нужно грамотно распорядиться уже сегодня. К примеру, стоит ли вкладывать деньги в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), если в действительности скоро бензин и дизельное топливо отойдут в прошлое? 

Этот вопрос не в последнюю очередь касается и нашей страны. Российские компании в данный момент модернизируют как предприятия внутри страны, так и вне ее. Буквально на днях «Газпром нефть» объявила о начале очередного этапа глубокой модернизации своего НПЗ в Панчево (Сербия). Через несколько лет завод станет мировым рекордсменом по глубине переработки нефти – 99,2%. А один из главных продуктов этого завода – дизель. Не будем забывать и о модернизации Московского НПЗ. Стоит ли тратить на все это деньги?

Не будем тянуть интригу, сразу ответим: да, стоит. Несмотря на отчаянный пиар со стороны некоторых европейских стран, несмотря на неприлично активное продвижение электромобилей и на все прочее. Но чтобы понять почему, необходимо ознакомиться со статистикой и прогнозами.

2 больше 50?

В 2015 году мировой авторынок, по данным Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles (OICA), вырос на 1,1%. Всего было выпущено 90,78 млн транспортных средств (ТС). А в 2016 году производство подскочило на 4,5% – примерно до 95 млн автомобилей. Общее количество ТС в мире достигло 1,38 млрд единиц. 

Международное энергетическое агентство (МЭА) считает вполне вероятным удвоение мирового автопарка в ближайшие 25 лет. То есть к 2040 году общее количество автомобилей в мире может оказаться в пределах 2,8 млрд единиц. В принципе в этом нет ничего невозможного, если учесть количество людей и стремительную автомобилизацию таких стран, как Китай, где продажи автомобилей всех классов с 2006 по 2016 год выросли почти в четыре раза – с 7,2 млн до 28 млн. Фактически один только Китай за последние четыре года обеспечил прирост мирового автопарка примерно на 100 млн автомобилей.

Интересно, что сегодня в вопросе о глобальных альтернативах нефтепродуктам на транспорте при широком обсуждении основной фокус внимания приходится на электромобили и биотопливо, а газомоторное направление практически игнорируется. Это не может не удивлять. Газомоторный транспорт занимает сегодня 3,6% мирового автопарка, а электромобили – 0,15%. 

В абсолютных цифрах картина следующая. Электромобилей в мире на начало 2017 года, по данным МЭА, насчитывалось 2 млн. А транспортных средств, работающих на природном газе, в 2016 году – 24,45 млн. Мировой пропан-бутановый автопарк к 2016 году достиг 26 млн единиц. С учетом  среднегодовых темпов прироста в текущем году показатель должен превысить 27 млн. А в сумме оба сегмента – и метановый, и пропан-бутановый – на рубеже 2016–2017 годов перешагнули отметку в 50 млн единиц. Газомоторное топливо сегодня самый популярный вид альтернативных моторных топлив в мире. Игнорировать этот сегмент – все равно что утверждать, будто 2 млн каким-то образом стали больше 50 млн.

Естественный предел

Можно, конечно, возразить, что динамика роста у этих сегментов альтернативных моторных топлив несопоставима. К примеру, в 2012 году электромобилей было всего 200 тыс., то есть всего за пять лет их количество выросло в 10 раз. И число проданных электромобилей год от года растет. В 2014 году их было продано 323 тыс., в 2015-м – 550 тыс., а в 2016-м – 750 тыс. В 2017-м, по нашей оценке, объем продаж превзойдет 950 тыс.

Но стоит отметить, что в статистику продаж электромобилей попадают как чистые электромобили, так и заряжаемые гибриды, занимающие в общемировой статистике добрые 40% (800 тыс.). Это довольно молодой сегмент, но активно набирающий популярность, так как гибрид избавлен от ряда проблем чистого электромобиля. Так, на 4-м месте в списке самых продаваемых электромобилей в США за первые девять месяцев 2017 года фигурирует Toyota Prius Prime (15 тыс. проданных автомобилей). На нем установлен бензиновый двигатель объемом 1,8 л.

Что у газомоторного направления? В 2010 году, по данным World LPG Association, мировой пропан-бутановый автопарк насчитывал 17 млн единиц, то есть он увеличился к настоящему моменту более чем на 50%.

В 1996 году мировой метановый автопарк насчитывал около 850 тыс. автомобилей. То есть за 20 с небольшим лет количество газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе (КПГ) выросло почти в 29 раз.

Годовой прирост обоих газомоторных сегментов превышает 2–2,5 млн единиц. При сохранении нынешних темпов развития рынка электромобилей их количество может превысить показатель в 50 млн лишь в 2035 году. Впрочем, все ожидают взрывного роста производства и продаж в электросегменте.

Электромобиль – вещь дорогая, если сравнивать его с традиционными ТС того же сегмента. И сколько ни говорят об удешевлении батарей, а электромобили отчего-то не становятся дешевле. Государствам приходится поддерживать электромобильный рынок различными льготами (к примеру, освобождением от уплаты некоторых налогов), а также прямыми денежными вливаниями. Так, в странах ЕС государства компенсируют покупателю часть цены электромобиля – от 5 до 20 тыс. евро. Но одно дело компенсировать часть цены, когда рынок составляет несколько сотен электромобилей, а другое – когда счет уже идет на десятки тысяч.

Электромобильный рынок крайне чувствителен к снижению государственной поддержки. И сегодня это уже не просто абстрактные размышления, это реальная действительность, подкрепленная недавними примерами. Нидерланды, Дания, Гонконг (Китай) – стоило им сократить или вовсе отменить льготы, как продажи электромобилей тут же просели. Притом Дания и Нидерланды входят в число самых «электромобилизированных» стран мира.

Чем больше будет электромобилей, тем меньше откроется возможностей стимулировать их покупку. Это означает, что вскоре развитие электромобильного сегмента упрется в естественный предел.

Что интересно, ни одна из стран того же Евросоюза не объявляла о сворачивании газомоторных программ. Поддержка остается стабильной. Но и без нее рост лишь немного снизился бы, так как перевести на газ можно подавляющее большинство легковых и грузовых автомобилей, и операция эта относительно недорогая, а экономия очевидна, так как газ (и метан, и пропан-бутан) стоит дешево. Также газ – это экономичный способ улучшить экологические показатели своего автомобиля. К примеру, в ряде крупных городов Франции ведены «зеленые» зоны, куда нельзя заезжать транспорту ниже определенного экологического класса. Для автомобилей на метане и пропан-бутане никаких ограничений нет.

Фальстарт революции

Означает ли это, что электромобильный сегмент не имеет перспектив вовсе? Нет, конечно. В конце концов, любое альтернативное моторное топливо – это нишевый продукт, который служит решению ряда задач. Для чего-то он подходит, а для чего-то нет. В нынешнем своем состоянии электромобиль не подходит для совершения революции. Он не может «убить» двигатель внутреннего сгорания (на 40% электромобилей установлен ДВС) и закончить эру нефти.

Как пример разумного развития электромобильного сегмента можно привести Китай. Сегодня эта страна – бесспорный лидер как газомоторного (5 млн ТС), так и электромобильного (1,2 млн ТС) сегментов. Китай не кидается в крайности, он использует все возможности для достижения понятной цели – повышения качества жизни населения. 

Если существует более экологичный транспорт, то его можно использовать, чтобы сделать воздух в городах чище. Но просто пересадить всех на электромобили недостаточно. К примеру, к 2020 году планируется довести количество пекинских электробусов с 1 тыс. до 10 тыс. Работа проводится в рамках Плана действий по борьбе за чистый воздух. Но что делать, если электричество дает угольная электростанция? Нужно заменить ее на нечто более экологичное – и последнюю угольную электростанцию в Пекине закрыли в начале 2017 года. Теперь – только газ и возобновляемые источники энергии. 

Кроме того, Китай модернизирует НПЗ и повышает качество традиционного топлива, а также обновляет автопарк. Только в 2016 году в одном Пекине из эксплуатации было выведено 424 тыс. старых транспортных средств с высоким уровнем загрязняющих веществ в выхлопных газах. Одновременно с этим колоссально расширяется газомоторный сегмент.

Тем не менее полагаем, что мы находимся в начале крупной битвы альтернативных моторных топлив в Европе за освобождающуюся нишу на рынке. Но дизельное топливо может лишь немного потесниться, а совсем со сцены оно не уйдет. И ставка на газ здесь имеет больше смысла, так как вскоре льготы для электромобилей с расширением автопарка будут вынуждены отменить и другие страны ЕС. Возможно, даже такие страны,  как США и Китай, вынуждены будут придержать своих электрических коней.

А газ без лишнего шума и невыполнимых обещаний так и продолжит отвоевывать себе по 2–2,5 млн автомобилей в год.