Какой воздух нужен автомобилистам

Спецпарковки для электромобилей с возможностью дозаправки, как эта, на одной из парижских улиц, могут стать одним из решений проблемы устранения загрязненности воздушного бассейна городов. Фото автора

В России разгорается новая дискуссия, и, казалось бы, на пустом месте. Речь идет об очередном пересмотре транспортного налога, попытку которого предпринял Минтранс. Как сообщили в начале сентября российские СМИ, Министерство транспорта Российской Федерации выступает за отмену транспортного налога и введение вместо него экологического. Такой сбор учитывал бы выбросы углекислого газа. Обоснование целесообразности инициативы ведомство должно будет подготовить до конца текущего года. Причем это не просто очередная глупость чиновников, а это все вписывается в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года. Данный документ должен уменьшить энергоемкость транспорта и способствовать распространению экономичных транспортных средств.

Утверждается также, что данная информация нашла подтверждение в аппарате заместителя председателя российского правительства Аркадия Дворковича.

Напомним, что сейчас транспортный налог граждане платят один раз в год. Юридическим лицам это приходится делать ежеквартально. Сумма сбора рассчитывается в соответствии с утвержденными в регионе ставками. Сбор учитывает мощность двигателя, марку и модель машины, год выпуска, срок использования авто.

Если инициатива Минтранса найдет понимание в правительстве, то нынешний налог будет заменен на экологический. Указанные в ПТС конструктивные параметры автомобиля по выбросам углекислого газа станут единственным параметром для расчета такого налога.

Надо сказать, что на идею замены налога ополчились прежде всего автомобилисты. Ведь такой налог бьет в первую очередь по малоимущим, которые не могут приобретать новые автомашины с классными экологическими характеристиками.  

Журнал «За рулем» проанализировал состояние российского автопарка. И вот к каким выводам он пришел: российский парк легковых машин ведет свою историю с распада СССР, и неудивительно, что вначале он почти полностью состоял из продукции советского автопрома. Так, к 1994 году по дорогам нашей страны ездило 11,5 млн автомобилей, из них лишь около 600 тыс. (то есть чуть более 5%) были иномарками, которые в то время ввозились из-за рубежа. Между тем парк зарубежных автомобилей рос достаточно быстро: в начале 2000-х он насчитывал уже более 3 млн машин (по данным «Автостата»), а доля иномарок выросла почти до 15%. Причем в основном это происходило за счет убыли машин отечественных брендов советской эпохи – одни уже канули в Лету («ЛуАЗ», «Москвич», «Ока»), другие вышли из легкового сегмента («ГАЗ», «Иж»). В результате доля отечественных марок, если не учитывать АвтоВАЗ, к рубежу столетий снизилась в 1,5 раза – до 30%. А в целом российский парк к 2001 году преодолел 20-миллионную отметку.

Во Франции виньетки на лобовом стекле дают представление о степени экологичности автотранспорта. Фото автора

С тех пор число легковых машин в нашей стране увеличилось вдвое, и сегодня на учете в ГИБДД стоит 40 млн 850 тыс. автомобилей. При этом львиную долю этого роста обеспечили иномарки – в начале 2000-х годов к нам массово хлынули подержанные машины из Японии и Европы, а затем в России стали открываться и сборочные производства зарубежных автоконцернов. Тем более что благодаря развитию автокредитования иномарки стали доступны многим россиянам. Как следствие, автомобили иностранных брендов заняли более половины парка легковых машин в нашей стране (22,5 млн авто, или 55%), тогда как на продукцию АвтоВАЗа сегодня приходится менее 35% (14,1 млн машин), а на прочие отечественные марки – всего 10% (4,1 млн авто). Таким образом, с 1993 года иномарки увеличили свое присутствие на российских дорогах в 38 раз, а их доля выросла более чем в 10 раз.

Но все дело в том, что эти автомашины в большинстве своем насчитывают уже даже не один десяток лет, а потому экологически грязные. 

Понятно, что и в Европе задумываются о вытеснении старых автомашин из оборота. Но делают они это не с помощью налогового пресса.

Возьмем к примеру Францию. В своем программном выступлении 4 июля в Национальном собрании, отмечает французская газета Les Echos, Эдуар Филипп подробно изложил «дорожную карту» новой исполнительной власти, в том числе по теме окружающей среды и экологии. «Мы хотим достичь углеродной нейтральности к 2050 году, – заверил премьер-министр депутатов. – Через 20 лет во Франции не должны больше продаваться ни дизельные, ни бензиновые автомобили. А еще через десять лет Франция должна стать абсолютно нейтральной в плане выбросов двуокиси углерода». Другими словами, все выбросы двуокиси углерода будут поглощаться лесами или утилизироваться другими способами. До сих пор действующий во Франции закон предусматривал снижение эмиссии парниковых газов до середины нынешнего столетия на 75% по сравнению с 1990 годом.

Для достижения этой цели Эдуар Филипп упомянул четыре основные меры. Самой ближайшей целью явится устранение в первую очередь дизельных автомобилей с французских улиц. В качестве инструмента для этого будет применяться как раз налоговый механизм. Но речь идет не о повышении налогов, а о сокращении льгот. Необходимо положить конец налоговым льготам, которые  даются дизельному топливу. Сейчас разрыв в стоимости литра дизеля и бензина от 15 до 20 центов в пользу дизельного топлива. Но уже сейчас, отмечает газета, во Франции наблюдается снижение продаж дизельных автомобилей. Регистрация таких транспортных средств уменьшилась период с января по июнь с 52% (за тот же период 2016 года) до 47,92%. Важно отметить, что в 2012 году этот показатель вообще был на уровне 72%. Газета приводит слова премьер-министра: «Мы должны помнить, что дизельный двигатель выделяет в своих выбросах не только токсичные мелкие частицы, но и является технологией, которая выбрасывает меньше двуокиси углерода и потребляет меньше топлива, чем его бензиновый аналог. Это может усложнить достижение цели сокращения выбросов углекислого газа». Дело в том, что действительно до сих пор автопроизводители, правительства и экологические группы признавали дизельные двигатели «зелеными» из-за экономичного расхода топлива и более низких выбросов СО2. Но не принимались во внимание другие вредные составляющие дизельных выбросов, в частности оксид азота. 

По пути устранения «грязных» автомашин с городских улиц пошли и берлинцы. Как и во Франции, они посчитали наиболее действенным методом сертификацию автотранспорта по вредности выбросов. Система французских правил CritAir основана на строгой классификации всех легковых автомобилей, мотороллеров и мотоциклов по объемам выбросов. С 16 января текущего года все транспортные средства для проезда по Парижу должны иметь специальный талон с указанием «экологического класса» двигателя. Имеется пять классов автомобилей по вредности выбросов, и во время регистрации автомобиль получает  соответствующий талон. Новая система позволяет властям вводить временные ограничения на въезд в столицу и ближайшие пригороды автомобилей с высоким уровнем вредных выбросов. Запрет машин экологически «грязных» категорий вводит префектура Парижа на период пика загрязнения атмосферы.

Собственно говоря, и в Берлине автомашины снабжены виньетками с классом экологичности. Но в Германии автомобилям, загрязняющим окружающую среду, просто запрещают въезд, например, в центр города.

Главное в таких системах – возможность постоянного контроля чистоты воздуха. Интересно посмотреть, как организован контроль чистоты парижского воздуха, поскольку именно транспорт является одним из основных загрязнителей окружающей среды. Этот контроль осуществляется некоммерческой организацией (НКО) AIRPARIF. В соответствии с законом о воздушном транспорте от 30 декабря 1996 года AIRPARIF является НКО, аккредитованной Министерством окружающей среды для мониторинга качества воздуха в Иль-де-Франс (Парижский регион – историческая область Франции и регион в центральной части Парижского бассейна, между реками Сена, Марна, Уаза. Этот округ включает в себя и французскую столицу). Но в состав руководящих органов данного НКО входят и представители власти, и всех основных загрязнителей окружающей среды, в том числе и энергетические компании Франции и ассоциации граждан по защите окружающей среды. Деятельность НКО регулируется нормативными требованиями и финансируется на паритетных началах и властями, и промышленностью.

Амелия Фриц, ответственная за коммуникацию НКО, рассказала делегации российских журналистов, посетивших Париж по инициативе посольства Франции в Москве, что ее организация выполняет несколько функций: контроль качества воздуха с помощью измерительных приборов и средств компьютерного моделирования для оценки рисков для здоровья населения, окружающей среды и инфраструктуры, изучение и прогнозирование эпизодов загрязнения и их оценки с помощью инструментов моделирования (AIRPARIF работает с 3–4 компьютерными моделями) эффективности предложенной стратегии по борьбе с загрязнением атмосферы и климатическими изменениями,  информирование властей, политиков, СМИ и граждан (ежедневно во время возникновения пиков загрязнения). Подобные организации имеются в каждом регионе Франции.

Главной задачей НКО является наблюдение за состоянием воздушной среды, анализ ее загрязнений и информирование. Это очень важные аспекты деятельности хотя бы потому, что в Европе загрязнение окружающей среды приводит к смерти 600 тыс. человек в год и обходится экономике в 100 млрд евро. Для Парижа характерно, что каждый второй городской житель вынужден жить в условиях постоянного загрязнения воздушной среды, что особенно характерно для крупных магистралей и центра столицы (в условиях плотной застройки). Но ситуация улучшается, поскольку ранее (лет десять тому назад) в таких условиях проживали девять из десяти парижан. Хотя замеренные показатели диоксида азота сейчас в Париже бывают в два раза выше норм, предписанных Евросоюзом. А ведь именно дизельный транспорт является наряду со сжиганием угля и нефти одним из основных источников оксида азота в воздухе, который легко переходит в диоксид азота. Превышение допустимых порогов по взвешенным частицам (также один из факторов дизельного выхлопа) бывает в Париже примерно в один день из пяти в неделю (или 80 дней в году). Третьим, главным загрязнителем воздуха в Париже является озон, который синтезируется под действием ультрафиолетовых лучей из составляющих выхлопа автомобилей.

Этот анализ делает более понятной позицию французского правительства в отношении автомобильного транспорта и, в частности, по дизельным автомобилям. Встает вопрос: что же сейчас делают французы для ограничения таких выбросов?

 В начале года AIRPARIF сообщила о первом пике загрязнения с момента введения новых правил. Уровень концентрации твердых частиц в атмосфере превысил «тревожный» порог в 80 микрограммов на кубический метр. На основании этих данных префектура запретила 23 января въезд в Париж автомобилям самых экологически «вредных» классов. Запрет касался машин, выпущенных ранее 2001 года.

Как же обстоит дело с оценкой уровня загрязнения воздуха в России? Надо учитывать, что измерение качества воздуха в российских городах явно страдает из-за чиновничьего «сверхконтроля» и нехватки оборудования. Загрязнение воздуха – одна из самых важных экологических проблем для жителей крупных российских городов (опрос TNS в июне показал, что 69% из них обращали внимание на эту проблему за последние три месяца). Однако далеко не везде есть такая продвинутая система мониторинга, как в Москве, а измеряющих станций зачастую недостаточно, чтобы узнать качество воздуха. Чтобы горожане получили правдивую информацию о качестве воздуха, Гринпис России инициирует независимые измерения.

В большинстве крупных российских городов источником 80–90% вредных выбросов является неэкологичный транспорт.

По разным оценкам, в России загрязнение воздуха каждый год приводит к 80–140 тыс. преждевременных смертей (около 5–7% от общей смертности). По данным профессора Бориса Ревича, в Москве ежегодно от 5 до 7 тыс. преждевременных смертей связано с загрязнением воздуха.

23 августа Гринпис России выпустил удобную карту «Чем дышит Москва?», на которой собраны данные со всех станций мониторинга качества воздуха в Москве. С ее помощью даже неспециалист в этой области сможет понять, где в столице самый грязный воздух.

Москва, конечно, стремится  избавить город от экологически грязных автомобилей и с помощью программы газификации транспорта и путем электромобилизации особенно городского хозяйства. Однако планируемое Минтрансом налоговое давление вряд ли встретит понимание у рядовых россиян, особенно в год президентских выборов.

Москва–Париж–Берлин