Электрический друг для любого каприза

Летающие авто для повседневного спроса. Фото с сайта www.volocopter.com

Мартовский Женевский автосалон одним из первых знакомит автолюбителей всего мира с новинками автомобилестроения. Другими словами, с теми машинами, которые можно будет увидеть на улицах городов всего мира на будущий год. В этот раз на берегах Женевского озера было показано 900 моделей 180 изготовителей из 30 стран. 

И при этом 150 мировых и европейских премьер. Большинство новых моделей можно было сразу отнести в категорию энергоэффективность,  экологичность и мощность. Лошадиные силы всегда являлись особенностью этого салона. Однако, отмечает известная немецкая еженедельная газета Zeit, «главным шлягером» в Женеве стали маленькие авто, которые газета называет «автомобилями для хижины». К ним скорее всего относится и представленный компанией Toyota в сотрудничестве с французским дизайн-центром ED2 концепт автомобиля будущего i-TRIL. Концепт i-TRIL демонстрирует глобальное видение Toyota городского транспорта будущего: управление джойстиками, три посадочных места и уникальная технология наклона кузова в повороте.

Созданный Toyota Motor Europe концепт сочетает многообразие разработок Toyota в области автономного управления автомобилем, инновационные шасси и трансмиссии с организацией интерьера. I-TRIL – абсолютно новая концепция личного транспорта, представляющая альтернативу одновременно автомобилю субкомпактного или компактного класса, современному электромобилю, общественному транспорту и мотоциклу. Концепт разработан на основе детального изучения предпочтения активных жителей небольших городов.

Самая громкая новинка Женевского автосалона – Toyota для города. Фото с сайта www.toyota-global.com

Технические решения концепта i-TRIL нацелены на получение водителем удовольствия от вождения. Так, система Active Lean регулирует угол наклона автомобиля в зависимости от дорожной ситуации и угла поворота, который проходит автомобиль. Другой важной характеристикой личного транспорта на примере i-TRIL стал комфорт: уникальная компоновка кресел и компактные двери-бабочки обеспечивают удобный доступ в салон и не требуют много места для открывания в условиях тесного города. Концепт оснащен тремя посадочными местами. Передний ряд предназначен для водителя. Пассажирские сиденья заднего ряда расположены справа и слева от водительского кресла, что позволяет пассажирам наряду с водителем пользоваться преимуществом отличного обзора. Задние кресла не только обеспечивают максимальное пространство для ног, но и поворачиваются на 90 градусов в момент запуска и остановки двигателя, «впуская и выпуская» пассажиров. Единственное кресло в первом ряду позволяет водителю беспрепятственно занимать свое место или покидать автомобиль. Приводит в движение концепт весом 600 кг компактный и мощный электродвигатель. Длина автомобиля составляет всего 2830 мм при высоте 1460 мм. В инновационном концепте реализованы все новейшие достижения Toyota в области интерфейса общения между водителем и автомобилем. В i-TRIL отсутствуют традиционный педальный блок и рулевое управление. Все команды передаются с помощью технологий drive-by-wire. Единственные органы управления i-TRIL – джойстики под каждой из рук. Интерфейс обмена с мультимедийным устройством основан на технологии голосового управления.

Автомобиль будущего

Кому не мечталось в многокилометровой пробке, чтобы у машины выросли крылья? Новая эра летающих автомобилей приближается с каждым днем, пишет британское агентство Би-би-си.

«Дороги? Там, куда мы отправляемся, дороги нам не понадобятся», – заявляет Док Эмметт Браун в финале фильма «Назад в будущее» за секунду до того, как перестроенный под машину времени спорткар поджимает колеса и воспаряет ввысь. На автомобиле, к которому пристыковывается комплект из силовой установки, крыла и хвостового оперения, удирает от Джеймса Бонда наемный убийца Скараманга в фильме «Человек с золотым пистолетом». Главному злодею в фильме «Фантомас разбушевался» также удается скрыться от погони  на легенде мирового автопрома Citroen DS, который трансформировался в самолет. В фильмах «Бегущий по бритве», «Пятый элемент», «Звездные войны» летающий автомобиль является единственно возможным средством передвижения в  мегаполисе. На киноэкране даже «Волга» умеет летать – в фильме «Черная молния»…

Фантазии о летающих автомобилях окрыляют не только кинематографистов. Таинственный и многогранный гений Возрождения Леонардо изобретал летающие машины. Первые практические попытки реализовать идею транспортного средства, сочетающего в себе свойства автомобиля и летательного аппарата, были предприняты более 100 лет  назад.

Румынский изобретатель и пионер авиации Траян Вуя уехал в 1903 году из Будапешта в Париж, чтобы найти спонсоров для строительства своего первого «самолета-автомобиля». Французская академия наук отклонила его проект. Несогласный Вуя подал заявку на патент, который ему предоставили 17 августа 1903 года, и спустя почти три года все-таки пролетел на первом в истории моноплане с двигателем расстояние примерно 12 м на высоте чуть более метра.

Идея объединить самолет и автомобиль появилась и у известного американского инженера и изобретателя Гленна Хаммонда Кертисса, строившего серийные гидросамолеты и тренировочные трипланы. Один из своих самолетов он снабдил съемными хвостом и крыльями, чтобы тот не только летал, но и ездил по дорогам.

Эксперты Би-би-си приводят пример «автоплана Кертисса».

Трехместный «автоплан Кертисса», представленный в 1917 году, не столько летал и ездил, сколько прыгал по дорогам, но он считается  прадедушкой современных летающих автомобилей. У Вуя и Кертисса появилось множество последователей, и дерзкая мечта за минувшие 100 лет приобрела вполне реальные очертания.

Новая мания – пассажирские дроны

Современные разработки гибридной техники уже не считаются фантастикой. Инженеры, в чьем распоряжении имеются неизвестные в прошлом материалы и технологии, которые помогают оптимально сочетать достоинства автомобилей, самолетов и вертолетов в едином средстве передвижения, пророчат, что летающие машины заменят традиционные уже в ближайшем будущем.

Обожающий технические новшества Дубай, по оценкам немецкого агентства Deutsche Welle (DW) со ссылкой на журнал  Spiegel, например, собирается вступить в фантастическое будущее уже в июле 2017 года. Одноместный летательный аппарат на колесах Ehang 184, внешне похожий на яйцо, оснащен восемью винтами, восемью электродвигателями и  напичкан электроникой. Работающее полностью в автоматическом режиме, это роскошное «летающее такси» взмывает в небо вертикально на высоту в 1 тыс. м, со скоростью 60 км/ч доставляет пассажира по месту назначения, которое он ранее выбрал на дисплее, и приземляется также быстро и мягко. Пассажирские дроны такого рода, как заверяют китайские разработчики, безопасны и абсолютно надежны: летают в любое время суток, в жару и при наличии ветра. Только во время грозы пользоваться «летающими такси» не рекомендуется. До 2030 года в Дубае каждая четвертая поездка будет совершаться на беспилотном, полностью автоматизированном транспортном средстве, включая поезда без машинистов и воздушные такси без водителей.

В Европе царит примерно такое же настроение. Глава авиаконцерна Airbus Том Эндерс, по данным DW,  еще в 2016 году заявил, что подобная автономная летающая техника появится в городах уже в следующем десятилетии. «Это будет революция», – сказал он в интервью журналу Der Spiegel. Airbus строит свой «аппарат из будущего» в американской Кремниевой долине. Машина под названием Vahana с восемью винтами и складываемыми крыльями будет взлетать и приземляться вертикально, летать в автономном режиме, прилетать по вызову, для осуществления которого достаточно будет нажатия кнопки в программном приложении для смартфона. Пробный полет намечен на конец 2017 года, сдача в эксплуатацию – 2020 год.

Летающие такси

Машина вертикального взлета и посадки VTOL (vertical take-off and landing) считается на сегодняшний день самым перспективным направлением разработок. В Германии такой гибрид из вертолета и автомобиля построили и опробовали в полете уже год назад. Volocopter – сверхлегкий двухместный аппарат, похожий на вертолет, с 18 винтами и джойстиком для управления  разработал стартап из Карлсруэ. Лет через 10 фирма намерена продавать по 10–20 тыс. волокоптеров в год по цене примерно 100 тыс. евро за штуку, сообщает журнал  Spiegel.

Еще одна немецкая компания Lilium Aviation строит также на юге Германии летательный аппарат с электромотором, способный нести двух пассажиров на 36 винтах на расстояние в 300 км. Пробных полетов этот аппарат пока еще не совершал и существует лишь в виде красивых компьютерных моделей. За фирмой стоят мощные спонсоры, включая Европейское космическое агентство (ESA).

В США разработки летающих такси для городов ближайшего будущего также идут полным ходом, и за ними стоят как отдельные предприниматели-миллиардеры, так и корпорации масштаба Boeing.

Между тем техническая сторона гибридной техники уже не вызывает сегодня больших проблем. Летающий автомобиль можно считать уже построенным и почти готовым к массовому производству. Другое дело – использование его в воздушном пространстве. До того как первое летающее такси поднимется в воздух, должны будут разработаны и приняты законы и правила, регулирующие перемещение чудо-техники на земле и в воздухе. Ведь преимущество этого нового вида транспорта – невиданная ранее мобильность. Но ее надо сделать обозримой, предсказуемой и безопасной. Разработки ведутся и в этом направлении.

Электромобилизм 

В 2016 году китайцы намного обогнали американцев, немецкий автопром готовился к введению квот в КНР, а французские автостроители закрепили за собой ведущие позиции в Европе.

Индивидуальный летающий автомобиль для города. Фото Бена Смита

Всемирным лидером в области разработки, производства и внедрения электромобилей будет Китай, а не Америка, как одно время казалось. Это стало окончательно ясно в 2016 году. Число зарегистрированных в КНР легковых и коммерческих автомобилей, а также автобусов с электрическими или гибридными двигателями увеличилось за минувший год на 53% и превысило 1 млн. На китайском рынке было продано свыше 400 тыс. таких транспортных средств, в США – около 160 тыс.

«Многое говорит в пользу того, что Китай и дальше останется, причем с большим отрывом, лидером в области электромобильности». Таков ключевой вывод опубликованного 24 января исследования Центра автомобильного менеджмента (CAM) в немецком Бергиш-Гладбахе, из которого взяты приведенные цифры (по другим источникам, продажи в КНР составили полмиллиона).

В ближайшие несколько лет, по мнению немецких экспертов, число электромобилей на большинстве других рынков будет расти  медленно. Однако «в условиях внедрения технических инноваций и изменения политических рамочных условий следует начиная с 2020-х годов ожидать стремительного всемирного роста электромобильности». Это, предупреждают ученые, может привести к кардинальным изменениям в цепочке создания добавленной стоимости и в расстановке сил в мировой автомобильной промышленности.

Серьезно усилить свои позиции может автопром Китая, ведь уже сейчас абсолютное большинство продаваемых на рынке КНР электромобилей – это продукция китайских компаний. В исследовании указывается, что мощный толчок этим фирмам может дать обсуждаемая сейчас в Пекине система квот. Правительство собирается уже с 2018 года обязать всех работающих в Китае автопроизводителей выпускать как минимум 8% электромобилей или платить штраф.

Такое решение явно пойдет на пользу тем отечественным производителям в КНР, которые решили не конкурировать с зарубежными концернами на том поле, на котором те традиционно сильны – автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а сосредоточились на принципиально новом направлении – автомобили с электромотором. Не случайно большинство зарегистрированных в Китае электромобилей, на что указывается в исследовании CAM, работают только на электричестве и не являются гибридами, сочетающими электромотор и ДВС.

В то же время система квот может стать серьезной проблемой для работающих в Китае иностранных автопроизводителей, особенно для тех, кто пока мало занимался разработкой электромобилей. Для крупнейшего на китайском рынке зарубежного автостроителя Volkswagen новая система стала бы вызовом, признался в середине января, как отмечают эксперты DW, глава китайского подразделения немецкого концерна Йохем Хайцман. Ведь до сих пор группа Volkswagen на территории Китая электромобилей вообще не производила.  Свою самую успешную модель Golf концерн Volkswagen электрифицировал еще в 2014 году.

Но в самой Германии концерн уже несколько лет занимается электромобильностью, а в 2016 году провозгласил ее магистральным направлением своего развития и объявил о намерении стать крупнейшим в мире производителем электромобилей. Так что конкретных разработок немало, а потому группа Volkswagen запланировала до 2020 года наладить на своих предприятиях в Китае выпуск 15 моделей с альтернативным двигателем. Начало этой широкомасштабной экспансии будет положено уже в 2017 году: Audi со своим местным партнером FAW начнет выпускать модель A6 с гибридным мотором. 

О производстве электромобилей в Китае задумался и Daimler, который в ближайшие 10 лет намерен под новым брендом Mercedes EQ разработать для глобального рынка 10 моделей с гибридным или электрическим мотором. Серийный выпуск первой из них должен начаться в Германии еще до 2020 года. Какие модели и с какими партнерами будут изготавливаться в Китае, пока не ясно.

Немецкий рынок занимает четвертое место и пробуксовывает. Но первый опыт у немецкого концерна уже есть: с 2014 года он совместно с китайской компанией BYD выпускает малыми партиями лимузин с электромотором Denza. Он полностью разработан в Китае и продается примерно за 60 тыс. евро. Отвечающий за китайский рынок член правления Daimler Хубертус Троска не сомневается: «Китай будет лидером электромобильности».   

Тем временем в самой Германии спрос на электромобили по-прежнему низкий. По данным исследования CAM, в прошлом году в Норвегии было зарегистрировано 45 тыс. новых легковых и коммерческих машин, использующих электрические двигатели, в Великобритании – 37 тыс., во Франции – 29 тыс., в Германии – 25 тыс. Таким образом, крупнейший автомобильный рынок Европы занимает лишь четвертое место по объемам продаж электромобилей, отмечают эксперты DW.

И это несмотря на то что с июля 2016 года правительство ФРГ вместе с автостроителями платит каждому покупателю премию: 4 тыс. евро за чистый электромобиль и 3 тыс. за гибрид. Программа субсидирования рассчитана как минимум на 300 тыс. автомобилей. Однако до 1 января 2017 года поступили, по официальным данным, всего лишь 9023 заявки, причем примерно поровну от физических и юридических лиц.

Но если исследовательский центр CAM значительного увеличения продаж в Германии в этом году не ждет, то Райнхард Цирпель, глава немецкого Союза международных производителей автотранспортных средств (VDIK), исходит из того, что рынок электромобилей вырастет в 2017 году на 50%. Полон оптимизма и глава германского филиала французской компании Renault Уве Хохгешурц. «Я твердо убежден в том, что прорыв в области электромобильности в Германии уже произошел», – приводит его слова DW.

Продажи марки Renault в 2016 году выросли на 56,6% и составили 3900 электромобилей, модель Renault Zoe стала самой популярной в Германии легковой машиной с чисто электрическим двигателем, доля французской компании в данном сегменте немецкого рынка достигла 27%, что обеспечило ей бесспорное первое место.

И действительно, вышедший на рынок в 2013 году компактный лимузин Renault Zoe по итогам 2016 года претендует на лидерство среди чистых электромобилей не только на немецком рынке, но и во всей Европе. Согласно пресс-релизу компании от 17 января, продажи этой модели выросли в прошлом году на 16%, до 21 700 единиц. А Kangoo Z.E. купил 3901 клиент, что превратило его в самый востребованный на континенте коммерческий автомобиль на электрической тяге. 

Таким образом, сбыт электромобилей Renault увеличился в Европе на 11% и достиг 25 600 машин (без малютки Twizy). К тому же модель Leaf, по данным компании Nissan, остается самым продаваемым электромобилем в мире. Так что французско-японская группа Renault-Nissan в 2016 году заметно упрочила свои позиции в области электромобильности и в 2017 году явно попытается развить успех, о чем свидетельствует начавшаяся в немецких СМИ широкомасштабная рекламная кампания.

Проблема зарядки

Энергокомпании Innogy и E.on подготовились к буму электромобилей. Автостроители объединились ради сверхбыстрой зарядки электромобилей.

Крупнейшие немецкие производители зеленой электроэнергии создали специальные бизнес-подразделения для строительства и обслуживания зарядных станций в Европе.

В ноябре Innogy демонстрировала новейшие терминалы для зарядки электромобилей на автосалоне в Эссене.

«Продажи электромобилей вскоре начнут расти по экспоненте», – убежден Петер Териум, одна из ключевых фигур в электроэнергетике Германии и ЕС. До осени 2016 года он возглавлял второй по величине немецкий энергетический концерн RWE, затем решительно разделил его надвое и возглавил ту часть, которая получила название Innogy и сосредоточится на производстве практически повсюду в Европе электроэнергии из возобновляемых источников. 

Формирование альянса автостроителей ускорило принятие решения

Одним из наиболее перспективных направлений деятельности новой компании Петер Териум считает обслуживание инфраструктуры по зарядке электромобилей. Тот факт, что в Германии, крупнейшем автомобильном рынке Европы, продажи легковых машин с электрическими и гибридными двигателями идут пока весьма вяло, хотя с июля покупателям даже полагаются премии  4 и 3,5 тыс. евро, топ-менеджера не смущает.

«Такое уже много раз бывало: что-то долго пробуксовывает, а потом вдруг раз и понеслось. В области электромобильности этот момент скоро наступит, и мы будем отлично к нему подготовлены», – заявил Петер Териум в интервью газете Suddeutsche Zeitung и напомнил, что с 1 января 2017 года в компании Innogy начнет действовать отдельное бизнес-подразделение «Электромобильность» (eMobility), которое будет заниматься исключительно обслуживанием владельцев электромобилей.

Весьма показательно, что всего два месяца назад, в октябре 2016 года, когда компания Innogy выходила на биржу, об этом новом структурном подразделении еще не было речи. Однако 28 ноября немецкие автоконцерны BMW, Daimler и Volkswagen (включая его дочерние фирмы Audi и Porsche), а также американская корпорация Ford подписали меморандум о намерении создать совместное предприятие по строительству и эксплуатации станций сверхбыстрой зарядки электромобилей вдоль важнейших автомагистралей Европы.

График развития мировой автомобилизации (по данным компании ВР). Схема с сайта www.imemo.ru

Судя по всему, начавшееся формирование этого альянса и подвигло Innogy объявить 14 декабря о создании отдельного бизнес-дивизиона «Электромобильность». Во всяком случае, в интервью Suddeutsche Zeitung, опубликованном 19 декабря, Петер Териум на вопрос, собирается ли его фирма участвовать в создаваемом совместном предприятии, ответил «обязательно». Мы могли бы, пояснил он, обеспечить создаваемый консорциум «технически высококачественными и конкурентоспособными терминалами для зарядки электромобилей».

Терминалы фирмы Innogy, отметил ее глава, «уже установлены у таких производителей, как Porsche и BMW». Всего же по миру их свыше 5300, в том числе на территории кампуса университета в калифорнийском Сан-Диего, с явной гордостью поведал газете Петер Териум.

Не прошло и недели с момента структурных изменений в компании Innogy, как ее важнейший конкурент на немецком рынке E.on 20 декабря тоже объявил о создании отдельного бизнес-дивизиона по строительству и эксплуатации станций и терминалов по зарядке электромобилей в Европе. В заявлении для прессы руководство компании подчеркнуло, что рассматривает электромобильность как одно из стратегических направлений своего бизнеса.

Дания и Норвегия как полигон для тестирования тарифных моделей   

«Мы твердо верим в большое будущее электромобильности и в тот огромный потенциал роста, который она открывает», – заявил Карстен Вильдбергер, член правления компании E.on. Она в 2016 году, как и RWE, тоже разделилась на две части и, отдав свои угольные и газовые электростанции, а также импорт и транспортировку газа новосозданной фирме Uniper, полностью сконцентрировалась на производстве электроэнергии из возобновляемых источников.

Так, в Дании, где доля электромобилей существенно выше, чем в Германии, немецкая компания установила и снабжает электричеством уже около 2500 терминалов. Это, с одной стороны, обеспечивает ей лидирующие позиции на датском рынке. С другой стороны, позволяет собирать данные о привычках и предпочтениях такой принципиально новой категории автомобилистов, как владельцы электромобилей.

Используя эту статистику, E.on оптимизирует цены на продаваемую автовладельцам электроэнергию. Таким образом, Дания стала для немецкой компании своего рода полигоном, где тестируются тарифные и сервисные модели, которые, как подчеркивается в сообщении для прессы, затем будут внедряться и на других рынках. Например, в Великобритании и Швеции, где E.on в октябре 2016 года приступила к созданию фирменных сетей зарядных станций.

Таким образом, в уходящем 2016 году вслед за немецкими автостроителями крупнейшие немецкие производители зеленой электроэнергии не только провозгласили поворот в сторону электромобильности, но и соответствующим образом изменили свои корпоративные структуры. Другой пример – Норвегия. 

Мировой лидер в области электромобильности – Норвегия. Благодаря масштабной программе господдержки здесь уже 28%  регистрируемых новых легковых машин имеют чисто электрический или гибридный двигатель. К этой станции быстрой зарядки в городе Моссе подключена японская модель Nissan Leaf – с 2010 года самый продаваемый в мире электромобиль.

Нефтепереработка и электротранспорт: рука об руку к устойчивому развитию

На международном форуме «Нефтепереработка vs электромобили», который состоялся в марте 2017 года в Торгово-промышленной палате РФ, участники пришли к выводу, что с учетом перспектив развития электромобилестроения требуется переориентация нефтепереработки на нефтехимию. Участники посчитали, что противопоставлять одно другому не стоит и что оба направления, если они нацелены на развитие и эффективное использование энергоресурсов, только помогают друг другу совершенствоваться.  

В работе форума приняли участие представители ключевых предприятий отрасли – нефтяные компании России, ЕАЭС и мира, нефтеперерабатывающие заводы, производители и разработчики аккумуляторов, электроАЗС, инжиниринговых и сервисных компаний, представители федеральных регуляторов и региональных властей.

Сжигать нефть – топить печку ассигнациями

Устойчивое развитие предполагает более эффективное использование энергоресурсов. Многие специалисты вспоминают фразу Менделеева «Сжигать нефть – все равно что топить печку ассигнациями». Действительно, угрозу бурное развитие электротранспорта представляет только для тех предприятий, которые ориентированы исключительно на экспорт сырой нефти и нефтепродуктов за рубеж. Однако за рубежом прослеживается иная тенденция. В Швеции, например, предполагается, что полный переход на возобновляемую энергетику произойдет в 2040 году, существует возможность введения запрета на использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с 2030 года. В Дании прогнозируется введение запрета на использование автомобилей с ДВС с 2050 года. В Германии уже решено ввести запрет производства новых автомобилей с ДВС с 2030 года. В Норвегии в 2016 году продано гибридных автомобилей и электромобилей больше, чем обычных. 

Пока нефтяники за рынок сбыта в России не беспокоятся. Однако один из участников форума, генеральный директор российской инжиниринговой компании Drive Electro Сергей Иванов отметил, что Россия является мировым лидером по количеству общественного электротранспорта. «В каждом городе, население которого более 100 тыс. человек, имеется троллейбусное движение: контактные линии и тяговые подстанции. Это значит, что инфраструктура для электробусов и троллейбусов с автономным ходом уже практически создана. И внедрение такого транспорта в России может осуществляться с меньшими затратами, чем где бы то ни было в мире». 

Общественный транспорт «на батарейках» – это выгодно

Первый российский троллейбус с автономным ходом был создан компанией Drive Electro в 2010 году. А первый электробус – в 2011 году, он успешно продолжает перевозить пассажиров в Новосибирске и в настоящее время. С тех пор технические характеристики отечественных электробусов и троллейбусов с автономным ходом улучшаются. На смену батареям первого поколения пришли батареи второго поколения – литий-титанатные. Аккумуляторы становятся легче и занимают все меньше места, позволяя перевозить больше пассажиров. Количество циклов заряда-разряда – более 20 тыс. Этого хватает более чем на 10 лет, что даже больше, чем средний срок эксплуатации самой машины. Электробусы дешевле в обслуживании, чем машины с ДВС. Кроме того, они более плавные, бесшумные и быстрее разгоняются (что очень важно в условиях города). Это не говоря о том безусловном преимуществе, что они не оказывают негативного влияния на окружающую среду. 

Сергей Иванов рассказал, что сегодня существует масса успешных и коммерчески выгодных проектов. Например, в Туле уже третий год по маршруту ходит 13 троллейбусов с автономным ходом, которые соединяют центр города с новыми районами. Двигаясь по контактной сети, троллейбус заряжается, а затем опускает «рога» и продолжает путь в автономном режиме в те районы, где контактная сеть не проведена. Автономный ход троллейбусов составляет 15 км. Оказалось, что, несмотря на более высокую стоимость автономного троллейбуса, покупка оказалась выгодной, так как строительство контактной линии обошлось бы дороже. Кроме того, такому троллейбусу не страшны обледенение линий и выход из строя тяговых подстанций. В этом случае он может преодолеть часть пути в автономном режиме, спасая таким образом горожан от транспортного коллапса. А в январе 2017 года еще пять инновационных троллейбусов, разработанных Drive Electro, были закуплены транспортниками белорусского Гродно. Также в настоящее время в Санкт-Петербурге и Гомеле тестирует троллейбусы с такой технологией. 

Помимо троллейбусов по городам России также курсируют и электробусы с аккумуляторами, разработанными в России. Полунизкопольный электробус особо малого класса впервые презентован в Москве на выставке «ЭлектроТранс» 13 мая 2015 года. Новейший электробус большого класса КамАЗ Drive Electro победил в номинации «Лучший отечественный автобус» в рамках выставки «Bus World Russia-2016». Другой электробус большого класса, КамАЗ-6282, проходит тестовую эксплуатацию, перевозя пассажиров по маршрутам в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге. Вскоре планируется совершенствовать инфраструктуру для подзарядки электробусов – устанавливать станции ультрабыстрой зарядки, при помощи которых электробус можно будет полностью зарядить всего за 6 минут. 

Уже сейчас прослеживается тенденция постоянного уменьшения стоимости транспорта «на батарейках». Недалеко уже то время, когда производителям, нацеленным на эффективное использование ресурсов, потребуется создание более легкого и прочного кузова и других деталей, которые могут быть сделаны из пластика. Остается открытым вопрос, будут эти детали импортными, созданными за рубежом из российского сырья, или отечественными. 

Перерабатывать или экспортировать?

Стоимость нефти в последнее время нестабильна, ее экспорт становится все менее выгодным, так как российская нефть более тяжелая и трудноизвлекаемая в отличие от того, что добывается странами ОПЕК. Загруженность большинства отечественных химических предприятий составляет, по некоторым данным, не более 70%. Поэтому рациональнее использовать ее для переработки в продукты с более высокой добавленной стоимостью. 

Таким образом, чем интенсивнее развивается электротранспорт, тем больше у отечественных нефтепереработчиков потребность осуществлять более глубокую переработку нефти на территории России. Несомненно, это прекрасная возможность для импортозамещения, создания квалифицированных рабочих мест, развития регионов, усовершенствования технологической базы в нашей стране и пр. 

Генеральный директор компании «Татнефтехиминвест-холдинг» Рафинат Яруллин представил комплекс мер по переходу на более глубокую переработку нефти и рассказал, что, несмотря на высокие темпы экспорта углеводородного сырья, в Республике Татарстан – а это один из лидирующих регионов в России по количеству нефтеперерабатывающих предприятий – прослеживается тенденция увеличения объемов переработки. Так, производство пластиковых изделий в Республике Татарстан в 2016 году увеличилось до 6,5% по сравнению с 2,2% в 2006-м. Выросла доля химического производства и производства нефтепродуктов. Непосредственно добыча продолжает составлять большую долю в структуре ТЭКа – 40%, однако существует тенденция сокращения этой доли более чем на 10% каждые 10 лет.

По словам Рафината Яруллина, главной задачей в перспективе нефтеперерабатывающей отрасли должно стать использование в качестве сырья для нефтехимических производств прямогонного бензина, дизельного топлива и получение на их основе высококачественных химических продуктов следующего передела. Новым девизом нефтяной отрасли Российской Федерации должен стать: импортозамещение оборудования и технологий, а также замена экспорта нефти на экспорт продуктов нефтехимии с высокой добавленной стоимостью.